由仿至造：国产自行车品牌与制造的发展历程
- Update:2015-12-21
- 王小茉
- 来源: 2015年第9期
内容摘要
本文追溯了中国自行车产业制造和永久、飞鸽、凤凰三大品牌的历史，并尝试剖析它们在近二十年来遭遇危机的原因：对自行车的新产品和社会价值缺少正确认识，没有形成积极的自行车文化。从对国外优秀产品的模仿，到自行研发制造，是中国自行车产业发展的重要阶段。模仿并非简单地山寨，应理解为一种态度、方法和工具，以所仿产品为参照物，追求更高的品质和自我提升。
中国曾被誉为“自行车王国”。曾经每日上下班时，骑自行车的人们拥满整条马路，形成蔚为壮观的车海。它也是很长一段时间里，国外媒体报道中国最常出现的画面。几乎每个中国人都有一段与自行车有关的回忆。它不仅是一种便利、经济的交通工具，也是国家日用民生和社会风尚的一个缩影。然而，中国并非“自行车强国”。因为到目前为止，我们还没有世界级的自行车制造企业和品牌。追溯历史，19 世纪六七十年代，自行车从西方传入中国，它最初被视为新奇的洋物件，基本只能在上海、广州、天津等通商口岸和北京见到，数量寥寥，且都是进口；骑自行车的，多是在华的外国人，或者是出过国、乐于接受外来事物、家境富裕的中国人。1911 年，上海邮政局从英国购入100 辆自行车，用其投递邮件。这标志着自行车在中国作为实用代步工具，逐渐向大众普及[1]。当时的产品主要来自英国、日本和德国。20 世纪一二十年代之后，上海、天津两地一些原做自行车售卖、修租的商铺，开始少量仿制生产自行车零件，再利用进口部件，组装整车贴牌销售，如同昌车行的飞马牌、飞鹰牌，得利车行的五旗牌、红狮牌等。1936 年至1940 年，日本人小岛和三郎先后在沈阳、天津、上海三地开设昌和制作所，生产自行车，取名铁锚牌，后改为扳手牌。就像陶瓷、纺织等其他产业，中国的自行车在1949 年之前都是小型工厂和作坊式制造，技术落后，设备简陋，手工操作占七成以上，生产规模小。1949 年的总产量不过万余辆，
难以用“民族自行车工业”论之。
一、三大品牌的诞生
自行车是一种构造复杂的日用机械产品，它由240 多种零部件组成，经上千道工序制作。虽然属于轻工业产品，但行业里叫它“重工业的尾巴”。能做到自行车批量生产和质量保障的前提，是零部件尺寸、结构的标准化，以及零件厂、配件厂和整车厂之间的协作配合。1949 年之后，原属私营和外资的自行车生产企业全部划归国有。1949 年，上海制车厂（即后来的上海自行车厂）和天津自行车厂成立。最初，上海制车厂将产品定名为熊球牌。图案中，站在地球顶端的北极熊象征苏联。后因其政治色彩太浓，决定以“熊球”的谐音“永久”作为商标名称[2]。1950 年，天津自行车厂将一批新生产的样品车命名为飞鸽牌，取义其轻快、漂亮，犹如鸽子，并自此取代了之前的“中”字牌[3]。第一个五年计划期间（1953-1957），国家对沈阳、天津、上海的自行车厂进行了重组扩建，由分散协作生产转为集中全能生产。1958 年，在合并了267 个小厂小社、手工作坊的基础上，上海自行车三厂成立。建厂之初的商标是“生产”和“新华”，1959 年之后，更名为意态并美的凤凰牌。从那时起至今，永久、飞鸽和凤凰成为中国人心中最知名的国产自行车品牌。
追溯这三个品牌的产生历史，一个共同点是：它们都是在国营厂成立之后不久新更换的品牌。这样的变化并非巧合，类似的情况也并不是只限于这三家厂。国营厂重新整合生产资源、改进制造方式后，新产品的性能质量远好于此前。旧品牌成为小厂时期产品的象征，不能代表国营新厂的生产水平。1954 年10 月1 日的《辽宁日报》上曾有一则报道：在自行车展览会上，营业员把国营沈阳自行车厂的新产品白山牌自行车和该厂过去的工字牌自行车的全部零件拆卸下来，向顾客展示，一一作比较说明，让顾客了解新产品是怎样在克服了旧产品缺点的基础上提高了质量。自从举行展览以后，白山牌自行车的销售额提高了百分之四十。[4]也许按今天的理解，更换品牌不过是厂家为赢得市场信誉、区分新旧产品而采取的营销手段，但在当时窘迫的技术条件和经济基础下，新品牌亦饱含着国货研发、制造者们的雄心与期待，大有“而今迈步从头越”的意味。
对于产业发展更为重要的举措，是自行车生产国家标准的颁布。因为自行车是组装而成的产品，因此零件的可互换性最为重要。1955 年，当时负责管理自行车产业的第一机械工业部，组织上海、天津、沈阳三家自行车厂进行28 英寸自行车的统一设计，由此确定国内自行车零部件的名称与规格。这批“标定自行车”是我国自行车工业产品标准化工作的开端。1957 年，自行车生产改由轻工部归口管理。翌年，轻工业部在青岛召开全国自行车工业会议，讨论和通过了自行车的产品标准，统一了零部件名称、尺寸和质量指标，制订了我国自行车工业第一个“部颁标准”[5]。从1958 年至1965 年，中国的自行车工业经历了第二次重要发展，除上海、天津、沈阳、广州四个传统生产基地各自组成了专业化的生产与协作体系之外，江苏、浙江、山东等省则将分散在省内各个市、县，隶属于不同地区的整车厂和零部件厂集中管理，由省轻工业部门实行定点生产[6]。同时，在计划经济体制的把控下，还有轻工业部组织的跨省市全国协作生产，如长春市自行车总厂与天津自行车厂联合，生产飞鸽牌自行车[7]。
二、由“仿”至“造”
直到20 世纪90 年代，自行车都是中国百姓生活中特别重要的代步工具。20 世纪50 年代后期出现的“三转一响”一词，自行车即是其中的“一转”。若谁家能拥有自行车、缝纫机、手表和收音机，那就是过上了富足幸福的“小康”生活。这个简单朴素的衡量标准全国通行，一直持续到改革开放。与西方不同，在19 世纪下半叶的欧美，自行车的最初普及和热潮，与一系列社会变革息息相关——第二次工业革命、工人阶级的兴起、女性解放运动、同现代精神一脉相承的自行车运动，等等。而在中国，自行车广受青睐的原因是它的实用性——便利、迅捷、自由、无能源依赖、路况适应性强、能载人、可负重。对于中国百姓而言，自行车不是时髦物件，是民生用品，需要它源于出行的刚性需求。虽然在物资匮乏的年代，自行车要凭票供应，并且价格不菲，但它仍然是可以靠努力，日积月累慢慢攒出来的——拥有一辆自行车是指日可待的，就像指日可待地能过上好生活。
中国工业产品历史中的一条重要线索，是批量制造的国产化。就自行车而言，从单个零件的模具制作、加工，到焊接、电镀、油漆工艺的改进；从新产品重要部件图纸的绘制，到整个生产过程机械化、自动化比率的提高，工时、成本的压缩控制，基本上都是当时国营大厂的工人比照国外同类产品，一点点摸索出来的制造方法，一步步研究改进的生产工具。就像1964 年凤凰牌PA14 型自行车的研发制造过程：这一年，轻工部提出赶超英国知名自行车品牌“兰苓”（Raleigh，因其标志的鸟头图案，国人又称它为“凤头”）的目标。（图1）根据这一指示，上海自行车厂和上海自行车三厂皆以兰苓的同类车型为蓝本，并提出“两轻一牢”的质量要求——自重轻、骑行轻、强度牢，先后制成了28 英寸永久牌PA13 型和凤凰牌PA14 型平车。（图2）两种车都以锰钢为材料，强度高、车体轻。《凤凰三十年：1958—1988》一书中有一段记录：当时，厂领导将兰苓车的样品发到各个车间，让工人剖析，寻找差距。兰苓的飞轮与凤凰的飞轮相比，内轮内齿的质量差得很远。工人戏言，前者滑得像“大鸡蛋”，后者毛得像“大闸蟹”。加工内齿需要新式拉床，但是厂里没有这种新设备，技术部门和生产部门便合作想办法改良旧设备——把冲床刀由原来16 片增加到28 片，“老爷”设备也生产出了光滑的飞轮内齿[8]。类似的技术攻关不胜枚举。第一批PA14 型自行车共生产出200 辆，之后厂里又专为它重新设计了新的凤凰商标图案，也就是我们现在熟悉的立凤标。新商标与兰苓车标颇为相像，比肩赶超的诉求不言而喻。（图3、4）
如果说，中国的工业设计与产品制造曾经绕不开一个“仿”字。这种“仿”应理解为一种态度、方法和工具，以所仿产品为参照物，追求更高的品质。“仿”的最大价值首先在于过程，其次才是作为结果的产品。由“仿”至“造”，在缺乏技术支持和简陋的生产条件下，弄清产品结构、重新研发设计、改造旧设备，用并不复杂的原理、尽可能低的成本解决关键问题，大幅提高品质和生产效率，其中发挥关键作用的，是人的实践智慧。对此，仅用科技含量高低去评价未免有些简单，难以描述清楚的是里面的“巧”——巧妙、巧劲儿。它是一种工艺精神，一种设计价值观，甚至是美学追求。在那个年代，设计、技术、生产各环节人员的探索、执着、斗志和自信心，在某种程度上，可以说是当年“国货自强”的精神动力。这些在今天，依然值得大力倡导和推崇。
三、国有经典产品与短暂的辉煌
由于国内消费者尤其注重自行车的实用性，一些专为消费者特殊需求服务的产品应运而生，最典型的就是农用载重车。1962 年，政府提出大力支援农业的号召，几家大自行车厂针对农民需求设计生产出的载重车，以28 英寸平车为基本款，特点是：车架长，便于从前边跨脚上车；前叉坡度大，载物时避震性强；装置保险叉，骑行安全；后轮装置粗辐条和载重轮胎，能载重170 公斤以上。农用载重自行车一经推出即广受欢迎，被农民亲切地称为“不吃草的小毛驴”。在王文澜拍摄的影集《自行车的日子》里，有一幅作者于1988 年在广西拍摄的照片：一位农民用自行车驮着近百个斗笠在马路上稳健泰然地骑行。这些斗笠差不多每二十个一组摞列系牢，四组整整齐齐地捆扎在自行车的后架上，仿佛四座密檐宝塔。画面中，这道奇险又透着幽默的风景，记录下三十年前国人与国货之间朴质却不苦涩的回忆。
改革开放之后，随着城乡人民生活水平的提高，对自行车的需求量不断增长。1981 年9 月，《人民日报》转载了一篇文章：湖北农民杨小运在超额完成国家交售指标后，县里问他想要什么奖励，他说想要一辆永久牌自行车。很多年后，杨小运回忆：“我是壮起胆子提出了自己的想法。须知道那时候能够骑上一辆永久牌自行车是多么得意的事情，因为据说只有凭什么‘工业券’才能买到这种稀罕物，比现在坐小轿车还要显摆，简直就是一种身份的象征。在我的印象中，好像只有公社党委书记这样的人物才配有这么一辆自行车。”[9] 此事经媒体报道，很快产生全国反响。时任上海自行车厂厂长的王永昌立即回应，亲自带着厂里人把永久自行车送到杨小运手中。无论对于想拥有好产品的消费者，还是想做出好产品的生产者，杨小运和永久车的新闻都是令人欢欣鼓舞的。消费者的需求促进和要求着自行车的生产。80 年代末至90 年代初，永久牌自行车最高年产量达到近340 万，也就是每天生产约一万辆。王永昌在采访中谈到：“尽管当时上海用电很紧张，但是永久牌不能停产。永久停产一天，都要市政府批准。没有礼拜天，基本上是365 天轮休着转。”[10] 因为行业的材料与技术优势，机械工业和国防工业工厂也参与一部分的自行车生产。除了数量质量，消费需求和市场竞争让不同车品牌逐渐形成自己的产品风格。一致公认的“三大品牌”中，永久牌自行车以其系列齐全、工艺精湛、舒适轻快、坚固耐用而素享盛名，被消费者誉为“结实的小伙子”；凤凰牌造型美观、结构合理、加工精细、装潢别致，被誉为“漂亮的姑娘”；飞鸽的优势则是选材优良、工艺先进、骑行轻快、舒适平稳。以物比人的昵称，折射出那时国人对国货的信任，还有人与物之间曾经的温情。
四、危机及原因
遗憾的是，中国自行车产业兴盛的状态并没有持续多长时间，到90年代中后期尤为艰难。造成这一情况的主要有两个原因：首先，自1978 年由计划经济转为市场经济后，虽然产品供应日趋好转，但一些地区过度发展，盲目新建、扩建工厂，导致产品过剩。1965 年时，全国共有11 家自行车厂；1982 年底，仅整车厂便有140 个[11]。然而这些企业中的大部分规模小、生产能力弱、专业化程度低，产品质量差，更不要说形成有信誉、有特色的品牌。一方面，优质名牌产品依旧供应紧缺，不得不继续采取凭票购买的方法（工业券直到1992 年取消）；另一方面，多数牌号的自行车已经敞开供应，由消费者自由选购，质量较差的自行车开始大量积压，不得不降价处理[12]。这种“名牌紧、一般缓、杂牌滞”的局面，最终损害了传统大厂，蚕食了整个产业在消费者心中的信誉形象。
其次，改革开放后，人们乘坐汽车、铁路、飞机等交通工具的机会越来越多，甚至拥有一辆私家车也慢慢变为可能。虽然品牌型号各异，但造型颜色区分不大，被百姓冠以“黑老虎”诨名的自行车，从家庭富裕的标志，转而成为“改革开放前”的象征。
让中国自行车产业“腹背受敌”的是，自90 年代初，外资台资企业纷纷在中国设厂，其中最成功的便是捷安特（Giant）。功能样式丰富的捷安特自行车颠覆了消费者对自行车的固有印象，尽管昂贵，却迅速激起了购买热情，替代永久、飞鸽和凤凰，成为新一代的“高级自行车”，国有品牌遭遇严酷的打压。追溯捷安特的发展历史，其在20 世纪70 年代初期给美国的几家大自行车厂代工（OEM）起家。经过十余年的技术学习，捷安特的制造模式逐渐向设计加工（ODM）转型，即不依赖委托企业的设计图，自己设计生产。主动提升的结果，一方面让作为受托方的捷安特与国外委托企业的关系近乎对等；另一方面，也为捷安特大胆进入下一阶段——建立自有品牌（OBM）打下最为重要的设计与技术基础。从OEM、ODM 做起，是当年日本、韩国和台湾地区诸多企业，甚至不少行业的发展路径。这段经历让本土企业（行业）借此看见世界市场动态，洞悉国际同类产品的规格、形式与机能，也是一个由“仿”至“造”、因“仿”促“造”的过程（也就是俗话说的“先当徒弟，后当师傅”）。中国的一些其他产业后来也是按照类似的模式前进，如顺德地区的白色家电业。1993 年，捷安特在上海开设第一家销售点。其实在那时，对捷安特类新式自行车感到耳目一新的是国内消费者。作为生产者和产业管理者，则有渠道通过行业内部资料，了解到国际业态的动向和最新产品情况。然而，由于对自行车的概念依然停留在耐用品和基本代步工具的层面上，没有认识到自行车的价值也应跟着生活水平的提高同步发展。中国的自行车企业在80 年代，错失了自我提升的关键时机。1988 年印制的《国外轻工业最新技术进展：八十年代国外轻工业技术水平和我国中近期轻工业生产技术发展方向》一书[13]，其中一个篇章概括介绍了国外自行车产业的同期现状。在论及“国外自行车工业发展水平和特点”时，作者写道：“由于自行车是一种劳动密集型产品，这在客观上迫使欧美、日本，以及其他地区的自行车制造商提高自行车的档次，而走向高科技；将自行车作为一种装饰工艺品来制造，以提高售价。”[14] 文中的“装饰工艺品”一词，既反映出当时国内业界和社会对设计的错误理解，也体现了传统产业对新产品的不当认识。这是在观念上造成国有品牌产品类型空洞化的症结之一。
在观念上的症结之二，是从改革开放之后到21 世纪的第一个十年之前，国内再没有形成新的自行车文化。其实，自行车受到汽车的挤压，被视为落后交通工具的情况，在西方国家同样发生过。1959 年，英国工程师阿历克斯·莫尔顿（Alex Moulton）将自己设计的小轮自行车推荐给兰苓公司，遭到拒绝。然而很快，兰苓的市场调查人员研究发现，目前公司生产的标准型自行车已给消费者留下刻板老旧的印象，但同时，有一个潜在的自行车消费市场未被挖掘——妇女和儿童。于是，兰苓迅速做出调整，于60 年代初推出RSW16 型车（Raleigh Small Wheels，16inch，即兰苓16 英寸小轮车），并以强大的宣传攻势推向市场，邀请当时著名的时尚偶像玛丽·匡特（Mary Quant）做代言。“穿迷你短裙，开迷你汽车，骑迷你自行车”。（图5）就这样，兰苓自行车成为组成“摇摆的60 年代”（Swinging 60s）的元素之一[15]。积极加入时下新文化，时尚、有趣、流行的新形象，挽救了兰苓公司的颓势。美国的自行车新热潮兴起于70 年代末，促进它的原因是大众对运动健康的关注[16]。捷安特原给美国企业做代工，由于意识到运动文化的认可度更为广泛，所以在台湾，捷安特推广的文化也基本围绕运动、环保等相关概念。捷安特先通过参加环法自行车赛建立起世界级品牌的形象，又通过组织台湾地区的大型环岛自行车游聚拢实际消费者，不断拓展公路车、登山车等高阶自行车市场[17]。（图6）捷安特的创始人、董事长刘金标一直强调“自行车的社会价值”，没有认清主动提升产品的价值所在，其作为实现途径的设计与技术便没有用武之地。销价竞争短期内有利可图，长期看无异于饮鸩止渴。可惜，国有自行车品牌在这方面的观念与行动上，都有些滞后了。
结语：值得期许的复兴
尽管一段时间陷入困境，大浪淘沙之后，近十年来，永久、飞鸽、凤凰三大品牌都有了新的发展。永久和飞鸽与多个市区级政府合作，开展公共自行车项目。基于国人对国有品牌的信誉度和美誉度，这三个品牌都推出了自己经典款型的复刻版和改进版。永久自行车还针对年轻消费者推出了子品牌“永久C”，以环保加复古为基本设计理念。在产品研发上，除公司之外，也与国内外高校进行合作，如在2009 年与同济大学创意设计学院成立了一个设计工作室。当前自行车产品和品牌发展，依然隐含着由仿至造的成长阶段，这包括对产品、技术，更重要的是对自行车概念的认识。只要潜心、耐心地慢慢学习，不空喊“创新”，中国自行车产业的复兴值得期待。我们常说一个成功的品牌是“三方受惠”的：对消费者有利，对制造者有利，对社会也有利。国货在过去即是以这样的形象出现，在不久的未来也会如此。
* 基金项目：本文受中国博士后科学基金项目资助（第57 批，项目编号：2015M570070）
注释：
[1] 引自：河北霸州“中国自行车博物馆”中国自行车历史文字介绍。
[2]“由于当时受我国与苏联特殊关系的影响，新商标暂定名为熊球牌。商标为一只北极熊站在地球顶端，淡黄色的北极熊代表苏联，由黄色块与灰色块组成的地球，即为整个世界，意为共产主义一定会在全世界实现。”参见：沈榆、张国新：《1949-1979 中国工业设计珍藏档案》，上海人民美术出版社，第71 页。
[3] 陈煜编著：《中国生活记忆——建国65 周年民生往事》，中国轻工业出版社，北京，第73 页。
[4]“生产发展和生活水平提高的见证人——沈阳市国营联营公司访问记”，《辽宁日报》，1954年10 月1 日，第3 版。
[5]《当代中国》丛书编辑部：《当代中国的轻工业》（下），中国社会科学出版社，北京，1986，第177-178 页。
[6] 同[5]，第195 页。
[7] 中国东北经济编纂领导小组：《中国东北经济》（第三卷），中国计划经济出版社，北京，第199 页。
[8] 王鸿勋主编：《凤凰三十年：1958-1988》，上海社会科学院出版社，1988，第79-80 页。
[9]“奖我‘永久’举国欢”，《人民日报》（海外版），2009 年7 月13 日，第7 版。
[10] 采访内容请见：纪录片《国货的前世今生》（第三集：自行车王国），2011。
[11] 同[5]，第178、186 页。
[12] 同[5]，第185-187 页。
[13] 该书没有公开出版发行，属产业情报类研究成果。
[14]《国外轻工业最新技术进展：八十年代国外轻工业技术水平和我国中近期轻工业生产技术发展方向》，第23 页。
[15] James Mc Gurn, On your bicycle: an illustrated history of cycling , London : John MurrayLtd., 1987, pp.164-166.
[16] 同[13], pp.166.
[17] 野岛刚：《银轮巨人》，林懿晨译，天下杂志股份有限公司，台北，第78-79、114-120、187-192 页。
