驶向新时代：20 世纪意大利汽车设计社会史

 

通常所说的意大利汽车时代开始于1894 年，位于帕多瓦的贝尔纳迪发动机公司（Società Motori Bernardi of Padua）于该年制造出了最早的三轮和四轮机动车。11 年后，也就是1905 年，“机动车”（autovetture, motor cars）这一名词第一次出现在了官方统计用语里，那时市面上流通着2119 辆汽车。[1] 正如那个年代常出现的情况，这种新科技加小批量生产模式使得汽车制造商在意大利遍地开花：1894 年至1918 年间，在意大利的主要城市，如都灵、米兰、佛罗伦萨、布雷西亚、费拉拉、那不勒斯、帕多瓦、的里雅斯特等地开办着约40 家汽车厂。如果按照整个汽车制造行业来算，还有数量庞大的底盘制造商和超过80家车身制造商。然而这其中，只有六家制造商可以达到工业化量产的水平，即阿尔法（Alfa，1910）、比安基（Bianchi，1906）、菲亚特（Fiat，1895）、伊索塔弗拉西尼（Isotta Fraschini，1900-1949）、伊塔拉（Itala，1904-1934）以及蓝旗亚（Lancia，1906）。在19、20 世纪之交，没有汽车制造商拥有自己的车身制造厂，这些相关的工作都是外包给技术人员，通常是之前制造马车车厢的那批工人，他们娴熟的技艺足以胜任制造一流的汽车。

首先从开拓期工艺阶段跨出决定性的第一步的汽车工业公司是菲亚特，它迅速成为意大利最大的汽车生产商：在1900 至1918 年间，该公司生产了25,143 辆轿车，53,426 辆商用车。1912 年，菲亚特公司还对车身进行了一次革命：零型（the Zero），即所谓的“鱼雷形”设计（torpedo design），用一条线将引擎盖、挡风玻璃和底盘散热器连接在一起，由此解决了传统设计中将引擎盖与乘客乘坐空间分割成两部分的问题。[2] 零型汽车由在一系列生产厂（而非一条装配线）制造的2000多个零件装配而成，在中上阶层广受欢迎，它的价格（1912 年8000 里拉，1913 年6900 里拉）仅为当时其他同类汽车的一半。（图1）但即使价格相对亲民，与同时期福特公司的T 型（Model T）汽车相比，无论是制作工艺还是价格，菲亚特零型与之还是有很大差距。在意大利，直至20 世纪20 年代末期，汽车仍然是奢侈品和享乐的代名词。在汽车私有化普及之前的很长一段时间里，汽车在大众心目中都仅仅用于体育竞赛。未来主义让汽车开始成为“机器文明”的一个标志。发动机，这一代表着汽车的速度与力量的核心成为工业社会的神话。从文艺作品如卢恰诺·福尔戈雷（Luciano Folgored）的《发动机之歌》（Cantodei motori，1912）、菲利浦·托马佐·马里内蒂（Filippo TommasoMarinetti）的《扎- 土勃- 土勃》（Zang tumb tuum，1914），画作如贾科莫·巴拉（Giacomo Balla）的《快速行驶的汽车》（Velocitàdi automobile，1912）、路易吉·鲁索洛（Luigi Russolo）的《一辆汽车的动力》（Dinamismo di un'automobile，1913）中即可见到此点。当意大利汽车努力在全世界范围内维护其艺术品和豪门象征的地位的同时（其间阿尔法罗密欧的RL、6C 1500 和8C 2900 A/B，伊索塔弗拉西尼的Tipo 8，以及蓝旗亚的Lambda 都是典型代表），媒体开始呼吁开发城市中产阶级能够负担得起的汽车。直到20 年代前半期，只有菲亚特公司为民众期待的商业化经济型轿车做出努力，推出部分产品为中产阶级提供了有限的选择（如1919 年产的501、505 型汽车）。1925 年春季，在菲亚特林格托（Lingotto）工厂一条始建于两年前的生产线上，509 型汽车开始生产了。这款体型相对较小（3.70 米×1.42 米）的汽车配有三档变速箱和990 毫升排量引擎，它的投产标志着意大利汽车量产时代的到来。为了扩大销量，菲亚特公司组织了一场巡游全国的推销活动，并向民众介绍了一种由一个叫萨瓦（Sava）的公司专门运营的付款模式：分期付款。

随着1929 年美国爆发金融危机所引发的经济衰退，意大利的汽车制造商被大量淘汰，仅有一家大型生产商菲亚特，两家中型生产商蓝旗亚和阿尔法罗密欧，一家小型生产商比安基，以及两个奢侈品品牌伊索塔弗拉西尼和玛莎拉蒂没有倒闭。20 世纪30 年代也是汽车制造商分工结构逐渐成型的时期。一方面是菲亚特公司努力生产大量价格亲民、小功率的汽车，目标受众是大众市场，立足于价格低廉的车型；另一方面，一批车身设计制造商如博通（Bertone）、宾尼法利纳（Pininfarina）、萨维奥（Savio）、扎加托（Zagato）等致力打造少量高质的汽车，它们确立了意大利汽车设计显赫的地位。

在1932 年的米兰车展（Salone dell'Automobile di Milano，Milan Car Show）上，菲亚特公司推出了一款大众化的私家车型：508Balilla。这是一款低售价（标准配置9900 里拉）、低能耗（百公里8 升油）、高时速（时速80~85 公里）的汽车，菲亚特公司在这款车上综合运用了当时所有的最新技术：电焊接的全金属车身，底盘与车架间采用了隔音材料，达到降噪目的，液压制动器，还有可升降车窗的车门。然而，拥有约113,000 个零件的Balilla 仍然不是墨索里尼要求的、低收入群体也能负担得起的那种5000 里拉汽车。[3]

这是一个理想化然而基本不可能实现的愿望，而通常意义上人们认为的第一款意大利人民的汽车是菲亚特500 A Topolino（昵称“小老鼠”little mouse，与意大利语中的“米老鼠”是同一说法），售价8,900里拉，1936 年发布，一经面世便迅速赢得了人们的喜爱。它的广告语是“我也有汽车。菲亚特500，最棒的小型汽车！”，拥有两个座位（狭窄的后座可以坐两个儿童，或放不太大的行李），569 毫升排量引擎，最高时速85 公里，百公里油耗6 升。由工程师丹特·乔寇萨（Dante Giacosa）领衔，菲亚特设计部设计的菲亚特500 A Topolino 是世界上第一款真正意义上的量产小型汽车。它独特而大胆的技术方案使得乘坐空间拥有近两米的轴距：采用了后置的引擎，并使用一个半椭圆形的叶片弹簧代替原来的前叶片弹簧（一种由很多向上略微弯曲的金属条层层相叠的弹簧）。（图2）

虽然Topolino 在商业上取得了巨大的成功（到1955 年，总销量超过了50 万辆），但从家庭消费的数据上可以确认，私人拥有汽车在意大利仍然是只属于精英阶层的，这也说明了在20 世纪的前40 年里，“交通运输”这项指标基本属于边缘化的状态。40 年代初的家庭开销是这样划分的：食物占52.06%、衣着鞋帽占12.66%、住宅10.93%、杂项物品与服务7.63%、家具和厨房用具4.06%、交通3.75%、香烟3.37%、卫生保健3.01%，以及燃料和用电1.99%。[4]

当菲亚特500A 型轿车进入城市中产阶级的生活之时（至少从理论上）：一个职员的年收入为8538 里拉，而一个剧院领座的薪水是7226里拉：一个人要工作18 个月才能存够钱来买一辆Topolino。日常消费并不便宜：这样的结果使得拥有一部私家车一直是少数人才能承担的奢侈消费。除去购买一部车的费用，使用和保有私家车也很昂贵。一辆中小型轿车需要每年缴纳3200 里拉的固定费用（资本折旧、汽车保险、公路交通税、车库和停车费用等）和3400 里拉用于日常使用的开销（汽油、机油、轮胎、保养），加起来共6600 里拉一年。这在1936 年等于一个职员年薪的77.3% 和一个服务员112% 的年收入。即使有分期付款和正在扩大的二手车市场，私车对大多数意大利人仍然是展厅橱窗里令人向往的物品。汽车的拥有率一直很低：1950 年在意大利平均每81.9位居民中有一人拥有汽车，相比较，在联邦德国每48.7 人、法国每17 人、英国每15.2人、美国每3.1人便拥有一辆车。

 

20 世纪50 年代初，面对大众的汽车车型是很有限的。事实上，只有战前的菲亚特模型经过很少的修改版：Topolino 500A 和B，还有大一点的1100E。战后大约十年过去之后，汽车工业才开始提供较新的造型和设计，汽车遂成为大众的交通工具以及意大利工业设计史的时代标志。[5]

诸多因素促成了这一成就：结构技术的更新改进，特别是引进一体式车身；车体制造公司由于量身定制的豪华车传统市场的萎缩导致了和汽车业更密切的合作；最重要的是，随着大批量生产的汽车设计美学的重要性不断增加，为新的车型创造一个更加有意识和协调一致的特征。汽车设计正成为社会特征的符号，不再仅仅为少数财富阶层，而是为广大人民群众服务。

1953 年菲亚特1100/103（不要和上文提及的1100E 混淆）正式在日内瓦车展亮相，专门满足普通意大利家庭的需求。这款1100/103 配备了表现出色的的引擎（1089 亳升排量），理性的设计风格体现在中间安装合页的四个门以及承载式的结构之上。

两年后，也是在日内瓦车展上，菲亚特展示了真正令人印象深刻的设计，一款一夜之间征服了意大利的汽车：菲亚特600。这是一款经济型小车，配有后置引擎动力系统，却毫无疑问可以装载四个人。这一高度创新的600 型设计——像所有20 世纪五六十年代其他型号的菲亚特一样，都是在总工程师丹特·乔寇萨的领导下完成的，其特点突出体现在两部分车身设计（一是车盖、备胎和一个小后备厢；二是车厢和马达），一个简单的四缸引擎，独立的悬挂系统和没有传动轴（后置引擎和后轮驱动）。（图3）

似乎是嫌600 还不够小，1957 年菲亚特又推出了Nuova 500。那是一款同600 从很多方面都非常相像的车，但是显著的差别在于它只有两个座位，就像老的Topolino 500。据称，乔寇萨的灵感来自于IsoIsetta 和Glas Goggomobil 等小微型汽车。[6] 起初，Nuova 500 无法征服有追求的车主，但它只需要载两人，所以它的后背曲线刻意地下倾，便成了一种独特的造型设计。菲亚特本意是把500 作为轻便摩托的替代品，而不是一款600 的竞争者。因为500 并不比600 便宜多少，所以很多潜在的买主宁可再多攒一点钱将来还是去买600。直到1960 年菲亚特决定把最小的车改装成一部正常的车，增加后排座位并使其能够具备足够的舒适度，500（版本标记D）才赢得了商业成功。（图4）最后一版（F），500 获得了整容，并配备了新的机械系统；它很快就在意大利成为最畅销的车（自1965 至1972 出产了2,272,092 台）。

在那些较特殊的车型中，毫无疑问阿尔法罗密欧Giulietta （1955-1964）最有资格成为“意大利制造”的标志。由博通车身制造部门（Carrozzeria Bertone）的弗兰克·斯卡利奥尼（Franco Scaglione）设计的斯普林特版（the Sprint version），外号为“意大利的女朋友”（lafidanzatad'Italia），它的特色来自于迷人的轮廓和其著名的速度和操作感。1963 年，阿尔法罗密欧发布了Giulia，配以这样的标语——“风的设计”。它那更为紧凑的风格标志着意大利跑车设计新的出发点，流线形的车身辅以浑圆光滑的边角和截平的车尾。更令人惊奇的也许是它还在有关安全的条款里树立了崭新的规范：它是第一辆在设计中就持有被动的安全理念的意大利车，它带有一个缓冲的撞击区、加固的车厢、前座安全带和一个向后移动的方向盘操作箱。

如果说阿尔法罗密欧专门满足跑车市场，蓝旗亚车则提供了一系列更豪华的产品。这个厂家1953 年版的入门级车型Appia 就是为了和菲亚特1100 竞争而推出的产品，但是面对的是市场上那些更挑剔的顾客。蓝旗亚的旗舰弗莱米尼亚（Flaminia）1957 年首次登场。这款车由主任工程师安东尼奥·弗西亚（Antoni Fessia，博丽纳版[theBerlina version]）和车身设计公司宾尼法利纳（酷派轿跑车版，theCoupe version）设计，它是意大利最负盛名的品牌，也是意大利总统、著名演员索菲亚·罗兰，以及巴蒂斯塔·宾尼法利纳（Battista‘ Pinin’Farina）等人所选择的车型。为了填补那些档次之间的空白，蓝旗亚引入了两款新颖并取得了商业成功的车型：1960 年的Flavia 和1963 年的Fulvia，两款都出自弗西亚之手，也都充满了无拘无束的风格（浑圆的边角和方形的车身，双前灯和不规则四边形的进气格栅），配以创新的机械部分（弗莱维亚是意大利第一辆装有盘式制动器的轿车）。

但是对大多数意大利人来说，拥有私家车指的还是菲亚特。60 年代行将结束的时候，市场完全被批量生产的菲亚特500 和600 这样的小型车所占据。当Topolino 和巴丽拉停产时，只有1100 还在坚持，然而1965 年引入的大一些的新型850 很快成为替代小型车的热门选择。[7]除去占支配性产品的小型车，菲亚特还研发了几款正常尺寸的家用轿车：1300/1500（1961/1964）。但是，在这一部分市场，菲亚特遭遇了来自上面提到的阿尔法罗密欧的Giulietta 和Giulia 车型，还有蓝旗亚的Appia、Fulvia、Flavia 等车型的激烈竞争。

到这么晚的时期，较少的固定车型成为少数富裕人群的特权，行业刊物哀叹意大利司机除了小而经济的菲亚特以外没有什么其他选择。汽车杂志《四轮》（Quattroruote）将这一事实直接了当地称为“本国司机千篇一律的选择”[8]。这家杂志在1958 年和1960 年分别组织了两次主题为“理想的车”的问卷调查，结果显示司机们一直都对自己开的小型车既不喜欢，又有很多不满。而梦想之车是四门五座并配以1.2 到1.4 升中等容量的引擎，速度快而且装备完善。当被问及以目前市场上的车型选一款作为参照时，《四轮》的读者们倾向于1955 年产的由弗拉米尼奥·贝尔托尼（Flaminio Bertoni）和安德烈·勒费弗（AndréLefèbvre）设计的雪铁龙（Citroen）DS 19，还有1959 年产的由宾尼法利纳设计的菲亚特1800。此外，在最具吸引力的车身造型评选中，上榜的再次包括菲亚特1800（这不是它第一次获此殊荣）、博通公司佛朗哥·斯卡廖内（Franco Scaglione）设计的1954 年产阿尔法罗密欧Giulietta Sprint，以及1958 年产由马里奥·博阿诺（Mario Boano）设计的阿尔法罗密欧2000。意大利汽车文化是通过经济实用的菲亚特500 和600 开始产生的，而此时的意大利人热切希望驾驶更宽敞舒适和久负盛名的车子。

大约在1970 年左右，可以看到意大利汽车设计结构的激烈变革。设计师焦尔杰托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）于1968 年成立了意大利设计公司（Italdesign），目标是创造一个独立而专业化的汽车设计中心，优化产品系统的研究并注重于大企业和厂商。意大利设计公司发展出的完整设计流程被证明比厂商自己拥有的设计工作室以前的方法更有效。意大利设计公司不久以后开始在批量生产的车型中崭露头角。至此，独立的汽车设计公司，如博通和宾尼法利纳，则仅仅被视为填补稀有车型和小规模制造的企业了。这种对设计程序的结构性变化使意大利汽车产业产生了更大的变化：在小型车中，创新的大批量生产的车如菲亚特127（1971，皮奥·曼苏[Pio Manzù] 设计，他是乌尔姆设计学院的校友，在学校跟随名师学习，如托马斯·马尔多纳多[TomásMaldonado] 等），阿尔法罗密欧Alfasud（意大利设计公司，1971）和蓝旗亚Beta（菲亚特设计中心，1972），从更适中的、趋向日常而平凡的设计，发展到追求高尚的审美品质的“梦之车”设计，如兰博基尼的Miura（博通，1966）和Urraco（博通，1973），玛莎拉蒂的Indy（维尼亚莱[Vignale] 公司，1969）、Merak（意大利设计公司，1972），法拉利308（宾尼法利纳，1973）。（图5）

“经济奇迹”时代其实也可以称之为“汽车奇迹”的时代：1974 年意大利有14,303,761 辆汽车在路上行驶，相比于1958 年的612,944 辆，这一时期总计增长约2,234%。[9] 在20 年多一点的时间里，意大利已经缩小了汽车消费量与其他发达国家的差距。到1974 年，意大利平均每四人就有一辆车，与英国和西德相同，与法国、瑞典、奥地利、加拿大和美国相差不远。

从设计的历史角度来看，汽车拥有量的巨大增长可以揭示出一个显著情况：它在全国范围内的自给自足的程度。1974 年，69.64% 在意大利的汽车是菲亚特制造的，13.78% 的车产自其他意大利厂家，然而剩下的16.58% 来自进口。迟至1974 年，除去影响深远的自由贸易协定的实施，意大利厂家仍然占有63% 的市场。那些引擎容量在0.5 至1.6升的车代表了90% 的销量，配额则增至76%。在1959 年到1974 年之间，意大利厂商一共生产了20,227,409 辆车，而进口车则增至3,292,881。与此同时，在汽车工业中本国的设计和制造一直在和这一时期的经济一起繁荣。

然而从很多方面看，意大利的汽车发展与其他很多国家相比还存在许多不足。占主导地位的小型车向来不可忽视：直到1974 年，仍有57.91% 的车引擎排量小于1 升，而同期的其他欧洲国家的大多数车的引擎排量却在1 到2 升之间。加上意大利车都很旧，1974 年之前的三年只有27.34% 新车注册，而且在此之前五年里也只有29.09%，之前十年内有25.48% 新车注册。

事实上，排除“经济奇迹”时期消费的增长，对大多数意大利家庭而言，负担一辆汽车并非轻松。1963 年，一辆菲亚特500 的月开销估计在30,000 里拉（分期付款买车的则需要49,400 里拉），然而意大利人的平均工资只有27,000 里拉。到1973 年，当平均工资达到84,000里拉时，一辆菲亚特500 每月的开销是34,000 里拉，菲亚特600 需要40,000 里拉，57,000 里拉才能维持菲亚特1100。从这些数据中我们可以得出结论，相当大的一部分意大利家庭需要贷款才能得到他们的车。1963 年，意大利南部通过分期付款买车的消费者达到总销量的23.19%，而中部和北部有10.55%。1967 年，30% 新注册的汽车是通过分期付款购得。到了70 年代，分期付款购买的销售现象已经扩展到新车销售的38%。

因而，在60 年代和70 年代早期，汽车对意大利城市中产阶级维持了消费者能力可以达到的水平。经济奇迹使得意大利转型，汽车拥有率在白领职员和公司高管的家庭中达到44.04%，农民中达到14.49%，工厂工人和农场雇工中达到13.02%。尽管这些统计仍嫌粗陋，但汽车无疑已经成为众多家庭最好的朋友：一个上下班交通的便利手段，利用业余时间、周末节假日出行和郊游的助手。

 

大约从1975 年起，外国进口车开始风行，意大利汽车制造商便失去了它对国内市场的掌控。自从蓝旗亚和阿尔法罗密欧分别在1969 年和1986 年变成菲亚特集团的一部分后，它们各自失去了原先的特征：其最受欢迎的车型在这一阶段变得既不高档也不拉风，却朝着通俗的车型修改体量、性能和价位，如蓝旗亚Y（1985）和阿尔法罗密欧145（1994）。只有小型车的成功如Panda（1980）、Uno （1983）和Punto（1993）才遏制了菲亚特的衰落。（图6）菲亚特的这些车型体现了其完全依赖本公司内部设计的终结：它们都是由乔治亚罗领导的意大利设计公司设计完成的。Panda 的特点体现在其明显的方形车身以及围绕经济适用和方便维护进行的汽车设计。80 年代大为走红的Uno 提供了若干机械设计的创新和舒适的车内装置。Punto 打破了前几代方箱形外观，转而追求柔和的轮廓，以其具有的高度创新的垂直前灯、舒适的内部空间和大量的标准化设备为特色（包括动力转向、防抱死系统、双气囊、侧面防撞杆、空调等）。

自80 年代以来，因为生产程序逐渐标准化，为了满足安全和燃油效率等各项规定指标，有舆论认为设计师失去了自由创作的余地。因此概念车和客户定制的车逐渐成为有吸引力的游戏场，一个可以承载各类实验并付诸生产而较少受约束和限制的竞技场。典型的意大利汽车设计的可塑形态和胆大妄为的形状如今体现在那些豪华的名牌车之中，如法拉利456GT（1992，灵感源于宾尼法利纳设计的法拉利概念车Mythos）和玛莎拉蒂3200 GT（1998，乔治亚罗设计）。

除兰博基尼以外，所有意大利汽车厂家都逐渐被菲亚特集团收揽：菲亚特、蓝旗亚、比安基、阿巴斯（Abarth）、法拉利、因诺琴蒂（Innocenti）、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂。尽管如此，意大利汽车工业仍然竞争不过法国和德国，而且也不能调整产品工艺与亚洲的汽车公司一比高下。在那里，机敏和灵动的生产程序最大程度地发挥了每一个产业工人的技能所赋予的独特性格。[10] 虽然意大利汽车产量在持续下降，意大利的汽车消费并没有一同衰退，使用中的汽车总量从1975 年的15,00,689 辆增长到2000 年的32,583,815 辆（增长了116%）。到2000 年，在欧洲没有一个国家的人均汽车拥有量超过意大利：每1.72个居民就有一辆车，与此同时德国的数值是1.96 人，法国2.04 人，西班牙2.3 人，英国2.61 人。汽车业的危机无法从这一组统计中看出端倪。应该说，意大利汽车工业已经出现了一个结构性的危机，菲亚特集团对产业的垄断所造成的恶果一般来说在全世界都很罕见：在所有生产汽车的国家中，意大利是唯一保持垄断制度的地方。

20 世纪90 年代初有两大原因令菲亚特集团深陷危机：前所未有的激烈竞争凸显出它在全球市场内求生时营销手段匮乏的特质，再有就是当菲亚特的竞争者们展开大规模的收购活动时，它却推行额外的产品多样化战略，从而阻碍了汽车业的发展。[11] 90 年代有很多菲亚特汽车商业运作的失败案例（例如Duna、Palio、Marea、bravo 和Brava），而阿尔法罗密欧和蓝旗亚的表现欠佳更是雪上加霜：菲亚特集团在国内市场份额从1989 年的56.78% 萎缩到2000 年的35.5%。结果是意大利汽车工业终于告别了自给自足的时代：2000 年在意大利的公路上行驶的曾经占绝对多数的国产车第一次让位于外国进口车。换句话说，意大利的车主们变得更像“欧洲人”了：与其他国家都不同的、曾经在意大利长期受到青睐的那种体积较小、马力较弱的车消失了。从2000 年开始，在意大利代之而起的是以引擎容量1.2 升到2 升为主的车（占52.48%）。

 

在意大利，汽车担任了两个角色：加速工业化的动力和社会变迁的载体。意大利从50 年代到70 年代的快速汽车化是与整个社会的现代化紧密相连的，不仅对汽车工业及其相关产业和服务，而且对整个意大利经济至关重要。[12] 汽车产业还在规划和景观的改造中担任了主要角色，无论是城市、郊区或者野外乡村。 菲亚特的大型工厂，在都灵和米兰的蓝旗亚与阿尔法罗密欧吸引了成千上万的移民，他们散布在大片位于这些城市郊区的工人阶级住宅区。阿尔法萨德在波米利亚诺·达尔科（Pomigliano d'Arco）的工厂则对那不勒斯的发展起到了推动作用。

就社会变迁而言，汽车无论对中产阶级还是对劳工大众来说，都很快就成为一种具有象征意义的物品，它给予人们一个加入富裕社会的机会。意大利人的这个观念首先来自好莱坞电影，继而是电视媒体和出版物中基于美国生活方式和价值观的广告宣传。[13]（图7）汽车所带来的个人自由流动的能力是前所未有的，相应地，如何利用个人的业余时间也迅速地发生了变化：汽车既方便在城市中娱乐活动，也提供了到乡间休闲自驾游的可能。[14] 开车到度假村很快就成了普通的事：8 月份高速路上的流量倍增。（图8）汽车对意大利的统一也作出了贡献：当电视打碎了语言的障碍时，区域之间的距离则被汽车缩短了，被公共交通网遗漏的边缘地区所形成的间隔瞬间瓦解。当人们将目光超越自己的村镇去游历主要的城市、边远的小城（随着人们出行能力的增长已经变成更大的网络的一部分）、海滨，以及人迹罕至的山区和湖泊时，国内旅游随之兴旺发达。汽车也是妇女获得自由的工具，同时汽车催化了年轻人的文化，因为汽车使得年轻人得以逃离父母的掌控。[15] 年轻人新的活动能力使他们不再停留在成年人近距离的监护之下，超越家庭的关系网和街坊邻里的社交圈，代之而起的是迪斯科舞厅和休闲度假地。所有这些都代表一个真实的代际分水岭，因为此时社会的变迁同时发生在南方和北方。

汽车的普及和一个广泛的共识紧密联系在一起，那就是：相对于第二次世界大战前那个受压抑的传统社会的价值观而言，它已经成为个人自由和繁荣的象征。在此基础上，尤其对经济条件不佳者来说，拥有一辆车是向其他人显示更高的经济成就和社会地位改善的机会。意大利人相信汽车是提高生活所必需的：他们视其为个人行动便利和获得社会尊敬不可或缺的物品，这个观念导致对汽车的迷恋以及对更快、更有活力的生活的追求。最后，汽车的成功表明，无论是历史上还是现在，它都是一个梦幻机器。[16] 购买汽车不仅是为了出行方便，也是为了显示身份、体验充实和幸福。这些消费的过程对意大利不是独一无二的，但是毫无疑问，意大利设计为把汽车打造成梦的载体作出了巨大的贡献。