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基于盲人需求的公交车站空间导视可达性探究─以西安市公交车站设计实践为例

  • Update:2014-10-16
  • 夏英杰 赵郧安
  • 来源: 《装饰》杂志第8期
内容摘要
公交车站空间可达性不仅强调普通乘客乘车的可达,更应关注社会弱势群体对车站的设计需求。本文以盲人特殊的乘车需求为出发点,从“触觉”与“听觉”两方面入手,对公交车站的空间布局、导视标识内容设置等方面进行了系统的设计实践,探索了切实符合盲人需求的导视设计。
关键词 :盲人、公交车站、空间导视、可达性
完善的公交系统是衡量国家、城市文明进步的重要参考标准。目前,我国的公共空间导向系统环境设计和规范水平还远远滞后于我们的公共基础设施建设水平。[1] 据统计,我国现有盲人 1000 多万,是世界盲人最多的国家,这一特殊群体所面临的寻车难、上车难、坐车难等问题理应得到社会的广泛关注。本文在充分把握盲人的出行需求的基础上,通过对西安市公交车站设计现状的分析与梳理,探讨如何运用可达、通用的设计理念,创造符合盲人出行的车站空间导视环境。
 
一、西安公交车站现状
 
2010 年10 月,西安市公交总公司在省体育场站设置了首块盲文点字牌,这无疑是在解决盲人出行难问题上的一大努力。然而通过对已投入盲文点字站牌的省体育场站深入调研后发现,该设施建设与盲人顺利乘坐公交出行的需求还相差甚远,其中存在的主要问题有 :盲道引导不到位,停车位置不规律,盲文站牌设置不合理。
 
为了进一步了解盲人的具体出行状况和真实感受,我们对西安市盲人的出行方式及搭乘公交车的相关现况进行了调研。结果显示,盲人在因事外出时,73.3% 选择公交车,公交车是他们的主要出行方式 ;对于公交出行的满意情况,如图1 所示,表示“方便”的占 4%(有家人陪伴)、“一般”的占 47%(路线固定)、“不好”的占 40%、“很不好”的占 4%,可见盲人在无人陪同、对环境不熟悉时乘车是非常困难的。因此,我们必须重新审视车站的空间导视功能与盲人二者之间的关系,以构建一个可达的车站空间导视系统。
 
 
1. 西安市视能残疾人搭乘公交车的满意度调查[2] 
 
二、盲人对车站空间导视的可达性需求
 
可达性 Accessibility 作为一项公共服务设施空间系统的综合评价指标,在许多科学研究中发挥着重要作用。在交通领域,可达性多指利用某种交通工具从特定点到达目标地的便利程度。[3] 车站作为公交网络的节点,其可达性包括 :个体寻找或接近车站的方便程度,即寻站 ;个体位于车站内完成“读车—择车—候车—上车”整个过程的难易程度。可以说,车站设计的可达性,直接关系着乘车的满意度和服务效率。
 
相关研究资料显示 :80% 的人是通过视觉途径获取环境寻路信息的,而盲人由于不能像常人一样从视觉信息通道中获得自己所处位置与前行目标的定位,没有在身体移动中修正路径错误、回避危险的能力,[4] 他们主要依靠听觉、触觉的方式对周围环境做出寻路判断。因此,公交车站在为普通乘客提供便捷乘车服务的同时,应最大限度地关注盲人乘坐公交车的信息需求,设置基于触觉的盲文导视牌、盲道和基于听觉的环境盲导音等,以提高车站空间导视的可达性需求,改善盲人的寻路环境质量。
 
三、车站空间导视的可达性设计
 
实地勘察发现,乘车秩序混乱与盲人导视设计不到位是目前车站最大的问题。因此,我们选择从公交车定点乘车规划(定点停车、定点候车、定点上车)和盲人乘车设施建设两方面入手来探究车站空间导视的可达性设计。基于定点乘车是保障盲人方便乘车的前提,因而我们首先对车站的形制做了规划。
 
1. 车站形制规划
 
候车亭造型分为半封闭式和顶棚式。顶棚式候车亭由顶棚和立柱构成,通透性较强,适用于人流大、车次多的区域,故中转站仍设为顶棚式。(图 2)始发站因不涉及换乘,为了更好地引导乘客排队候车,所以选用半封闭的候车亭样式。(图3)候车亭的形制设为狭长型,这种类似街巷的狭长空间通常具有明确指向性,可以减少不必要的转折。[5]对候车亭加设了防护栏,并划定乘车口,针对性地解决不排队候车、不按秩序上车的问题。另外,设计建议合理安排商业广告位置,将站牌的主体空间用作公交线路图、便民服务信息等公交信息的展现,向乘客传递更全面的出行信息。
 
 
2. 中转站效果图                                            3. 始发站效果图 
 
2. 定点乘车规划
 
(1)单独设置无障碍候车亭
考虑到西安公交客流量大,盲人寻车、上车困难等问题,我们决定单独设置无障碍候车亭。单独设置候车亭可以人为地将残疾人与普通人分开,避免残疾人在候车时受到碰撞或挤压 ;单独设置无障碍候车亭还可以在空间上与普通人的候车区分开,方便盲人找到候车位置。
 
(2)无障碍候车亭位置规划
对于无障碍候车亭的位置规划,我们采取“因地制宜”的解决方案。(图 4、5)始发站按公交车车身尺寸设置候车亭的规格,普通候车区定于车身前门,无障碍候车设置于后门。因始发站不涉及换乘,后门闲置,且为双扇门,宽度较大,故将盲人候车区安排在公交的后门,既不会与前门的普通乘客发生冲突,又便于盲人轻松上车。而中转站由于换乘量较大,所以采取车辆成组、指定位置、无障碍候车亭前置的解决办法。将沿途车辆按区域分为 3 组,并相应设置 3 个候车亭。考虑到在各个普通候车亭设置无障碍候车区不仅会增加盲人识读路线信息、寻找候车区的难度,而且会造成不必要的资源损耗,因此综合为一个无障碍候车区置于车站前方。公交车根据无障碍候车亭的乘车需求停车载客,没有乘坐需求的车辆可直接前行,提高车站的运行效率。
 
 
4. 无障碍候车亭位置规划
 
 
5. 始发站候车亭规划设计 
 
3. 无障碍候车亭的尺寸及设计思路
 
始发站候车亭与公交车身长度保持大体一致为 11.5 米,宽 3.6 米,高约 3.2 米。外围加设高 0.95 米的护栏,并设两个出口 :左侧适用于普通乘客,为开敞式 ;右侧适用于盲人,为感应式双扇门。两门间距为3.6 米,与公交车门间距相符,确保位置对应。中转站总长 40 米,高约 2.7 米,宽 3 米,普通候车亭长约 7 米,亭间距为 7 米。无障碍候车亭(图 6)的形制采用半封闭式,长 2.5 米,宽 2.3 米,高约 2.7 米,在符合盲人需求的同时,满足轮椅等进出尺寸。无障碍候车亭的具体设施有 :盲道、普通站牌、盲人专用站牌、导视音、栏杆、站台感应门、LED 电子屏等。
 
 
6. 无障碍候车亭规划设计 
 
盲道:“盲道引导”是实现无障碍候车亭功能的前提。盲道 常 用 规 格 有 :248×248 毫 米、300×300 毫米。参照盲道设计规范,本提案选择 300×300 毫米的单道铺设。为减少盲人的寻路困扰,盲道以直道铺设为主,候车亭入口处实施 T 形或 L 形铺装。始发站候车亭位于人行道上,为确保盲人的正常通行,将盲道设在距绿化带0.45 米的位置 ;中转站位于车行道与非机动车道之间的分隔带上,只需在人行道上盲道对应候车亭的入口设置盲道即可。(图 7)
 
 
7. 盲道规划 
 
盲人专用站牌:站牌是盲人获取乘车信息的主要途径,为保证站牌的实效性,必须用声音和触觉的表达方式为盲人提供对象车辆名称、行进方向、换乘方法等寻路信息。对于对象车辆名称、行进方向、换乘方法、沿途站点和首末班发车时间等信息的传达主要采用声音的方式,同时也将这些声音信息和线路图信息等在站牌的盲文点字位置加以再现,开辟信息的多路径传递,以增强无障碍候车亭的可达性设计质量。在站牌交通信息的排版方面,我们以公交南门站为例进行研究(图8):将 23 条线路的车辆分为 3 列,每列约8 条线路,自上而下排列,同时将 3 列线路车辆全部自左向右放置,顺应盲人自上而下、从左到右的阅读习惯。考虑到盲人站立时和乘坐轮椅时阅读点字的高度,我们将盲人专用站牌点字版面位置设计为距离地面 0.9 - 1.5 米高度处,并在站牌下方安置 0.8 米高的扶手,以方便盲人触摸阅读。
 
 
8. 盲人专用站牌 
 
为保障无障碍候车亭的实效性,候车亭实施刷卡通行(适用于以盲人为代表的残疾人、老年人等弱势群体的乘车卡)。始发站为封闭式候车亭,盲人刷卡激活闸口进入 ;中转站为顶棚式候车亭,盲人可直接进入,刷卡区定于上车口。(图 9)进入后,盲人通过专用站牌的点字功能选择路线,进而语音播报信息,最后在后方选择区按下选择键指定相应车辆,同时候车亭前方 LED 电子提示灯亮起,并显示盲人指定的车辆,表示该候车亭有乘车需求。公交司机根据提示灯信息停车,并语音提示车辆进站,车门和候车亭门同时打开,盲人方可乘车。另外候车亭还专门设有方便其他弱势群体使用的普通站牌,确保候车亭的通用设计。
 
 
9. 盲人乘车方案演示
 
结语
 
车站空间导视的可达性是空间现实可用的必备条件,只有各项设计环环相扣,才能物尽所用。基于西安公交车站现状,本设计以定点乘车为基础,单独设置无障碍候车亭,分别对公交始发站和中转站进行了设计实践,将基于盲人触觉、听觉通道方式的盲文点字、语音播报与智能数字显示屏等设施融合贯穿,为盲人构建一个安全、便捷、可独立完成的可达性方案设计。
 
注释 :
[1] 贾荣林、吴琳 :“北京无障碍环境——公共导向系统设计的思考”,《艺术设计研究》,2006.1, 第 1 页。 
[2] 赵郧安 :“关于西安市城市导示设计现状与视能残疾人外出活动问卷调查的统计与分析中期研究成果之一”,西安市社会科学院,2012,第 15-16 页。
[3]Krizek K J“Measuring accessibility: prescriptions for performance measures of the creative and sustainable city.” International Journal of SustainableDevelopment, Inderscience Development ,Volume 13,2010,pp.149-160.
[4] 同 [2]
[5] 杜延青 :“城市交通枢纽综合体公共空间适应性设计研究”,北京建筑大学建筑学院硕士学位论文,2010,第 75 页。
 
夏英杰/赵郧安 
陕西师范大学美术学院

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