城市，汽车，人——中国都市交通的未来

一、来得猛退得快——高度浓缩的中国汽车时代
        中国人算是对轿车极为痴迷的人民。对轿车的痴迷当然首先源于对方便舒适的交通工具的真实需要。中国国土广大，气候严酷，人口众多，交通发展水平低下，几十年来，大多数中国人民无论是日常通勤还是长途旅行都有令人不堪回首的经历。有一定年纪的人会记得小时候随家人郊游的辛苦：夕阳时分疲惫不堪的游客们黑压压地聚集在长途汽车站翘首盼望着回城的公共汽车。当公共汽车终于从暮色中出现的时候，人群开始骚动，男人们紧张地盘算着汽车最终停下的位置以便提前抢位。当公共汽车还没来得及停稳时，成百游客已经一拥而上，瞬时间孩子哭大人叫，有幸先上车的人将胳膊尽可能伸展，试图为家人们多占座位。未能挤上车的人则挂在门外不愿离去。
        在这种情况下争吵与打斗当然是不可避免的。（图1）
        除了上述原因以外，国人对轿车的痴迷更源于长期以来这种东西一直是上层权贵的专享品。直到2001 年5 月10 日以前政府一直把乘用车看作仅供少数人享受的特供品而不愿大力发展，这样的态度使得普通人民一直是以一种“羡慕嫉妒恨”的态度看着权贵和他们的子女们从黑色的汽车中趾高气昂地进进出出。于是当被压抑的需求一旦释放出来，所爆发的能量是巨大的。
        小轿车确是个好东西：经过百年改良后汽车作为一种人造物的完善与周到远非大多数其它物品能比：见到过带有坐姿调整、电加热或者背部通风装置的家用沙发吗？我敢说你花十万元买的顶级沙发也不过是一张皮子包裹着一堆泡沫和几根木头，谈不上什么技术含量，而小轿车中的椅子却有这些装置，而且不太贵。见到过带加热除霜玻璃、智能中控锁、“送你回家”照明灯的豪宅吗？小汽车里也有这些装置，而且也不太贵。可以不夸张地说，汽车的设施比我们大多数人的住宅要完善周到许多。正因为有了小轿车这样的东西，使得人们对于“舒适”出行的胃口被吊得老高：在乘公交车上下班的时候，有个座位就到天堂了，而自驾车体验到的却是座椅舒适、空间独享、温度可控，还有想去哪儿就去哪儿、想停哪儿就停哪儿的自由自在。
        然而现在大家已经知道小轿车带来的不全是好事。图2 显示了中国从能造汽车直到去年的汽车年产量，在2000 年以前这条曲线以水平为主，而2000 年以后曲线陡然变成了近乎垂直上升的状态，从此时起仅11 年间中国的轿车年产量从二百万辆猛增到一千八百四十多万辆，增加了九倍多，于是问题一下子严重了。以北京为例，尽管30 年来道路建设的速度已可以用“疯狂”来形容，但是与汽车保有量的“爆炸性”增长来比还是小巫见大巫。更何况城市面积就那么大，道路建着建着就没处可建了，而汽车保有量还是一如既往地“爆炸性”地增长着，于是不到10 年城市交通就瘫痪了。中国汽车时代在所有人还没过足瘾、一些人还没有过上瘾的时候就过早地达到了高潮，开始掉头进入了下行通道。今年以来低迷的消费意愿、高昂的油价使得中国汽车工业哀鸿遍野，各企业纷纷调低年初踌躇满志时制定的销售预测。不过我担心这次的低迷可能是结构性的。

1. 拥挤的公交车

2. 中国汽车年产量

3. 汽车从诞生之初就是为家庭出行设计的

4. 小轿车的真实效率——开着起居室上下班

二、汽车与城市——几近结束的蜜月
        中国人的汽车梦刚做了11 年就真的要结束了？下面的事实将令你得出自己的结论。
        19 世纪后半叶出现的小轿车一直是为家庭出行设计的，长度4 米～ 5 米，宽度近2 米的尺寸正好适合乘坐4 ～ 6 人。在人口密度不高、公共交通不发达的时代是一家人出行的最佳设计。（图3）到了20 世纪的后半叶一个家庭开始拥有一辆以上汽车的时候，汽车渐渐从家庭出行工具变成了个人出行工具。
        然而汽车工业依然坚持着原来为家庭设计的四座布局和尺度，汽车的尺度与寸土寸金的城市的矛盾开始显现。北京某机构的一项研究显示，北京小汽车的平均载人数仅为1.09。一个假定的情景可以让你意识到事情有多荒唐：假定某周五晚长安街建国门到复兴门单向堵车，堵得是水泄不通。你以为如此壮观的堵车不知有多少人被堵在这条十里长街上？我们算算看：这段路由4 车道构成，每车道宽3.75 米，长约7000 米，总面积105000 平方米。按每部车平均长4.5 米，车辆头尾间距2.5米计算，4 条车道每千米堵571 辆，全部7000 米路段共有3999 辆车约4360 人。记住，被堵住的不是几十万人，十几万人，也不是几万人，而是区区四千多人！以载客定额1500 人的地铁列车计算，3 趟地铁就全部拉走。以载客200 人的18 米公交巴士计算，22 辆也能解决问题。由此可以推断即使发生像2010 年9 月17 日那样全市140 多条道路大瘫痪，实际被堵在路上的人大概也装不满半个天安门广场（约50 万人）。我们用拥堵路段面积105000 平方米除以4360，可算出驾车出行者平均每车占据26 平方米道路面积，平均每人占据24 平方米道路面积！原来这才是小轿车交通的真实效率：人人都开着一个起居室上下班，有多少路能够用？ （图4）
        即使不进行上述计算，大城市的居民也能亲身感受到城市交通的确遇到了大麻烦。近十年来上班族感到路上花的时间越来越长。智联招聘开展的15 城市上下班耗费时间的调查向我们揭示了具体数字：北京今年通勤时间平均为1.32 小时，居全国之首。上下班加起来一个半小时听起来没什么了不起，比多数人的主观感受要短得多，但是考虑到这是通勤人员的平均时间的话就相当可观了。花在路上的时间过长成了都市居民厌恶上班，幸福感低的主要原因。
        停车是另一个日渐严重的问题。几年前买辆车还可以在楼下租到空车位，或者在附近道边找个免费停车的位置，现在已经完全不可能了。至少在四环以内的城区，车位成了比住宅还昂贵的地方。城内和道路两旁的所有可利用之地都被政府指定的公司画条线，戳个牌子收费了。北京的汽车保有量为500 万，已经接近每个家庭一辆车的中等发达国家水平，但是城市住宅配备的车位数远远赶不上汽车数量。在政府提高停车费，以及车位本身严重不足的双重压力下，城市车位费用以比房价更快的速度增长着。在老住宅区出现了一夜之间所有楼间空地都被抢装地锁的情况，汽车与居民争夺空间的斗争已经演变成了社会问题。（图5）有人会说，发达国家的城市人也是乘地铁上下班的，汽车是周末度假用的。那就让我们看一看假日。记得2010 年国庆节吗？风和日丽，是自驾出游的好机会。不幸的是当人人都这样想时，生活就不那么美好了。从10月1日到10月7日，所有出入北京的高速公路都严重堵车，自然是前几天出城方向堵，后几天回城方向堵，可以总结出的规律是你想去哪儿哪儿就堵。郊区的所有景点一律不见风景只见人头攒动，景点附近的汽车已经停到5 公里以外，几乎与高速公路上拥堵的车龙首尾相接。成群结队的游客们扶老携幼地在车中穿梭，向着景点奋步疾走。成千上万被堵得走不动的游客们干脆下车就地旅游。公路边、树底下、河沟旁，到处挤满了闲逛和野餐的人群。（图6）大城市交通恶化的速度已经清楚地显示出，汽车将无路可行。由于中国的人口规模、发展速度所产生的能量世界罕见，中国的汽车时代注定是个高度浓缩的、短命的汽车时代。外国在50 到100 年间暴露的问题在中国仅10～15年就爆发式地展现出来。不管中国有多么强大的汽车产能，不管政府多么想扶植汽车工业这个纳税与就业的大户，也不管中国人民对汽车抱有多么高的热情，汽车——更具体说是现在这种尺寸的小轿车将难以摆脱被“排挤”出城市交通的命运。这一进程在伦敦、新加坡、东京、香港等城市20 年前就开始了。
        上海的牌照拍卖以及北京的牌照摇号也可以看作是这种限制措施的一部分。近两年北京更是通过提高停车费、尾号限行等“组合拳”加大了排挤力度。多数城市未来的交通发展规划中没有了小轿车的位置，也没有了高速公路和立交桥的位置。代之的是轨道交通、快速公交、租赁式自行车等看起来有些“绿色”的交通系统。“去汽车化”成为城市交通共同的关键词。
        在“去汽车化”的过程中，政府一直处于两难之中：既心仪汽车工业创造的税收和就业，又痛恨汽车化带来的交通拥堵和空气污染。一些城市的态度矛盾而虚伪，比如上海靠卖汽车赚的钱全国第一，但也是对汽车使用限制最严格的城市之一。汽车与城市的爱与恨反映了全球汽车工业的问题：作为20 世纪的英雄产业，汽车工业创造了人类最伟大的产品之一。这种产品给人带来的机动性和愉悦前所未有，致使汽车已经成为人类文化的一部分。然而最终这一产品带来的交通问题已经开始超过它解决的交通问题。在汽车与城市长达百年的互动中，拥有技术、利润、就业等众多优势的汽车工业一直习惯于占据强势地位，以救世主的态度凌驾于城市之上。而城市则被动谦卑地拥抱着汽车和汽车工业。为了给汽车提供方便，城市被高速公路、立交桥与停车场这样的汽车设施分割得七零八落。公共空间以汽车交通的尺度重新分布，结果陷入道路越来越密，汽车越来越多，交通投入越来越大但效能却越来越差的恶性循环。（图7）

5. 居民区的车位之战

6. 水泄不通的高速公路

7. 让人眼晕的立交桥

8. 艰难的雪地骑车者

9. 学校门口拥挤的汽车

10. 城市微型低速车的车身布局

11. 研究生陈雷设计的城市微型低速车。2002年

12. 研究生焦阳设计的城市微型低速车。2005年

13. 本科生许哲明设计的城市微型低速车。2009 年

三、绿色城市交通下的车辆创新机会
        尽管给人们留下的多是不愉快的记忆，公共交通还是要重回城市交通的主角位置。公共交通的发展给汽车工业提供了创新机会吗？“是”与“否”取决于如何看待城市与汽车的关系。如果还固守“独享”、“自由”等小轿车黄金时代所崇尚的传统价值，就会与“共享”、“包容”、“节约”等当代价值背道而驰，汽车之路就会越走越窄，最终的情况是汽车整日停在车位上无所事事，而它们的主人不得不使用其他交通工具完成大部分出行。
        不用小轿车，人们将如何出行？政府和专家开出的药方都是“重回公交”，并为此早就准备了四毛的汽车票、两元的地铁票和每小时20 元的停车费。政府的想法是只要公共交通足够便宜而开车足够昂贵，就能迫使人们放弃开车而乘公交出行，然而事情没有这么简单。政府没有想到，小轿车带给我们的除了方便舒适外，还有前所未有的体面和自尊，是一种“活得像个人样儿”的感觉。人们为了这种感觉可以付出任何代价。乘公交人们会冷得发抖或者热得湿透，会挤得脚不点地，或为争夺一个可怜的座位而争吵一路，总之乘公交让自己感觉是个下等人。而小轿车却是座椅舒适、空间独享、温度可控，还有想去哪儿就去哪儿、想停哪儿就停哪儿的自由自在。让已经习惯小汽车舒适标准十几年的人重归挤成相片儿的公交车，公共交通服务不脱胎换骨大概无济于事。
        更多的人喜欢开车是确有需要。一个朋友的居住地点距上班地点不到10 公里，按北京的标准并不算远。但是他的住处附近没有地铁站，最近的公交车需步行20 多分钟才有。然后换两趟车再步行20 分钟才到办公室，10 公里的路程提前一小时出门还要迟到。北京由于城市规划与交通规划严重脱节，致使公交线路布局不合理，站点稀疏造成的“最后一公里”问题极为突出，成为影响公交出行率进一步提升的主要因素。“最后一公里”始终是公共交通这只大木桶最短的一块板。自驾车时，可以从出发地一直开到最终目的地，中途可以随时绕个弯停下来。乘公交车时你总不能对司机说：“师傅，请把车停到超市门口等我一会儿，我要买一箱啤酒带回家”。再密集的公交站点也有“最后一公里”的距离需要其它交通工具来填补：或者小汽车，或者自行车，或者是双腿，选择哪个取决于天气以及你是否真带一箱啤酒回家。
        完成“最后一公里”小轿车是第一个选择，这也是未来城市交通仍然离不开小轿车的主要原因。住郊区的早晨开车到地铁站换地铁上班，下班后出地铁开车回家。这种方式叫做P+R 方式（即Park & Ride，可以翻译为泊车+ 换乘），已经被多数国外城市采用。这种方式适合人口密度不太大的国外城市，对于一趟地铁就下来百十人的中国城市，缺少足够大的停车场面积是个大问题。网上说地铁5 号线的日客流高达几十万人次。不必细算就可知即使每个车站配备能停放1000 辆汽车的停车场也是杯水车薪。
        第二个选择是用自行车，把P+R 变成B+R（即Bike&Ride，自行车+ 换乘），这也是政府开的药方之一。这种方式比前者省钱省空间，而且不必提倡，因为老百姓早就这么做了。只要不刮风、不下雨、不下雪、不冷不热，既不搬啤酒也不带小孩儿，不排除是一种方便的交通方式。然而天不遂人愿，刮风下雨也得出门，买箱啤酒送个小孩也是常态，这时骑自行车或电动自行车就受罪了。（图8）
        还有第三个选择吗？如果不算出租车、黑车和走路，暂时没有了。然而需求却存在。
        调查数据显示小于5 公里的出行占北京小轿车出行的44%，人们戏称北京一半车主“开汽车打酱油”。为什么？如果你周一到周五的早晨到任何一个中小学门口看一看就会恍然大悟。由于我们的城市气候糟糕，交通拥挤，学校、医院、商店、公园等布局不合理，人们需要用汽车去完成诸如接送孩子上下学、接送老人上医院、周末超市购物等等近距离的出行。（图9）
看到城市交通工具的创新机会了？
        城市交通坚定不移地走公共交通为主的发展道路，但并不意味着我们注定要丧失交通的机动性和小轿车的舒适性。一个显而易见的创新机会就在眼前：城市需要一种既能与公共交通配合实现“最后一公里”、又能拥有大部分小轿车功能的小型机动车辆。由于这种车多由电池驱动，一些国家将此类车归类“轻型电动车”简称LEV。本文暂且将其称之为“城市微型低速车”。无论形状、尺寸与动力形式是什么，这种车辆必须具备的共同特征是：个人使用——小巧的单人或双人用车，可以比现有小轿车显著节省道路与停车面积。可以在地铁站、公交站、商业区等寸土寸金的地方大量存放。小到什么程度？以双人纵列乘坐方式测算的话，可以是长2.2 米宽0.9 米高1.6 米。目前一个标准车位可以停放4 辆。
        小轿车的舒适性——车虽小，但舒适性不能含糊。必须向小轿车看齐，有封闭车身保证全天候使用。如果考虑到在零下5 度的冬季或35 度的夏季用来接送儿童和老人的话，冷暖气也是必须的。人们使用汽车很多年，无法重新回到顶风冒雪骑车上班的年代。给他们提供与小轿车相近的舒适性是必须而非奢侈。
        低速并易于驾驶——虽然不排除人们使用这种车穿过整个城区，但更经常的是作为短途使用，因此速度低一些也不会耽误多少时间。另外考虑到用户群可能会扩展到老人和青少年，低速就成为保证安全的首要条件。我认为这种车的时速在30公里/ 小时以内比较恰当。
        高密度存放——高密度存放是能与公共交通相配合的个人车辆的主要特征。以北京规划的大型“P+R”站点为例，平均每个站点计划停放1000 辆汽车。根据停车场设计标准可知，平均每辆车最小占地25 平方米，每个站点就需要占据25000平方米，相当于三个半标准足球场大小。如果换成停放“城市微型低速车”呢？这样的面积可以停放4000 辆，平均每辆占地面积不到7 平方米，这对于降低成本意义重大。（图10）通过适当的协同设计这种车还提供了进一步提高存放密度的潜力。传统汽车造型千姿百态是为了吸引人们购买，这种各行其是的时代已经不合时宜。未来的城市用车必须兼顾交通、环保和个人需求等综合因素进行设计。在车辆构造、外观造型、充电方式、停车装置与存取方式等诸多要素进行协同设计的前提下，可以将车辆形制标准化，使之与存车系统紧密配合，方便地在街道、地铁站、住宅区等空间建设高密度多层自动化存车装置。假设存车塔7 米高，可存放4 层车，一个15 平方米的标准车位面积就可以存放16 辆“城市微型低速车”，每辆车占地面积还不到1 平方米，与最拥挤的自行车停放区域相当。这样的特性对城市交通的意义不言自明。（图11—13）

14. 通用汽车的EN-V

15. 丰田汽车的i-REAL

16. 日产与雷诺合作设计的New Mobility

17. 欧洲的微型电动车Twike

18. 中国城市道路截面图

19. 被挤占的非机动车道

20. 微型机动车与普通汽车面积之比

四、先进慢速交通——解决城市拥堵的终极秘笈

        一个纠结的问题是如何给这种车归类。车辆的归类不是小事，不同于一台显示器，什么都没有时叫做显示器，加上主板就成了电脑，加上高频头就成了电视。如果既有主板又有高频头也可以称之为“电脑电视”或者“电视电脑”。反正只要有人买，叫什么都行。车辆则不然，归类涉及到这辆车是走高速公路、普通机动车道、非机动车道还是人行道，以及采用什么样的安全标准。如果归类为机动车，这种车就将以其娇小的身量与硕大的巴士和卡车为伍，这显然不合情理。20 世纪80 年代丹麦设计了一种双座带棚电动车Twike，与旁边硕大无比、隆隆作响的巨型集装箱卡车并行时像个兔子在与大象共同奔跑，结果这种车自然没人敢开。近十几年来国外相继出现了一些有趣的城市车辆，比如通用汽车的EN-V（图14）、丰田汽车的i-REAL（图15）、日产与雷诺合作设计的New Mobility（图16）以及前面提到的Twike（图17）等。这些专门针对城市设计的车小巧时尚，很招人喜爱，但国外城市道路级配已经固化多年而且不可扩展（因为土地私有），所有的车不是走汽车道就得走人行道，自然无路可供这类新型交通工具使用。比如通用的EN-V，以其速度和通过性来看走人行道合适，但因其身躯肥硕，真走在人行道上的话行人就别走了。所以此类车在国外城市的遭遇是“无路可走”。
        情况正在变化，重视环保并有先见之明的一些欧洲国家正在想尽办法为此类LEV 开绿灯，有的考虑挤出空间修专用道，有的规定此类车辆免税或免停车费，有的考虑压缩汽车道路以便给LEV 腾出位置。总之作为一种蕴含巨大潜力，但又与现存系统不相容的新生事物，他们的态度是先接纳下来，再想办法解决矛盾。我认为这是让新东西有可能生存下来的正确思路。与国外“无路可走”问题稍有不同，中国的问题是“有路不走”。拜过去的自行车大国所赐，中国城市大多保留了独立宽阔的“非机动车道”（图18）。近年来由于自行车与汽车的此消彼长，非机动车道成了交通管理者眼中的“鸡肋”，既然没有多少自行车，还不如用来走汽车。于是一些城市明文取消非机动车道（图19）。还有一些专家郑重其事地向政府建议将目前6 米宽的非机动车道改成3 米宽，以便腾出一条车道供汽车使用。在我看来这些建议真是昏招。
        如前所述，小轿车已经无法继续担当城市交通的重任，面临着逐渐边缘化的命运。大运量公共交通必将成为未来城市交通运输的主力。但是由于公共交通本身的特性所决定，难以实现“最后一公里”的门到门运输服务，仅有公共交通很难解决“开车打酱油”的需求。本文提出的“先进慢速交通”将与大运量快速交通密切配合，无缝衔接，形成兼顾绿色、效率、机动性与人性化的完整城市交通体系。现在中国城市已有的，尚未被破坏殆尽的非机动车道将成为先进慢速交通系统的道路基础。失去了这块基石我们将很难建设能兼顾上述四点的交通系统，从而陷入与当今的西方城市同样的困境之中。
        试着想象这样一幅图景：冬天的早晨你领着5 岁的儿子走下楼，父子坐进已经在车位上充了一夜电的“城市微型低速车”后开向附近的幼儿园。儿子嚷嚷冷，你打开了暖气后车里很快暖和起来。把儿子送到幼儿园后你开车沿着非机动车道开往最近的地铁站。到达后你将车驶入站旁大型自动停车塔的吸入式轨道后离车径直朝入站闸口走去，车则自动被移入停车塔中的某一个格子里继续充电。下地铁后你骑上地铁另一头存放的自行车直奔办公室。傍晚下班从地铁站出来以后，你刷卡取出停车塔中的车，开到幼儿园接上儿子，接着到就近的超市购买了食品和一箱啤酒放进车内开回家。
上面这段杜撰的情节看似平淡无奇，但我试图表达这样几个重点：
        “城市微型低速车”应带有封闭车厢以抵抗夏日的似火骄阳和冬日的凛冽寒风，理想的情况还应有空调和冷气才能接近汽车的舒适度。由于电池能量密度低的痼疾近期难以解决，即使锂离子电池也很难长时间支持暖气、空调等传统汽车中司空见惯的设施，但可以通过“停车即充电”的方式使用户使用这种耗电装备的自由度大大增加。只要不长途出行，这种车可以达到与普通汽车相同的舒适性。
        “城市微型低速车”在最窄的3 米宽非机动车道上都可以并行3 列，如能保证20 公里/ 小时行驶速度，就等同于3 条机动车道的通行能力（顺便提一下，目前北京汽车的平均行驶速度恰为20 公里/ 小时），但占据的道路资源仅为四分之一。如果这样的车能把44%“打酱油”的争取过来，北京的机动车道是不是会空出一半？比限尾号可管用多了。（图20）车辆的形状必须标准化以便设计统一形制的多层存车装置。小型存车装置安置在住宅楼下或与汽车车位结合，中型存车装置安放在住宅区门口或者商务楼下由物业管理，大型存车装置则安放在交通枢纽附近由专业团队管理。任何存车装置都带有充电功能，大型存车塔还可以带有电池更换、车辆维护等附加服务功能。
        大型停车塔能以接近自行车的存放密度存放车辆并通过自动化设备快速存取，这样在离地铁很近的地方建设存车塔就有了实际意义。快速存取服务可将用户换乘时间尽可能缩短，以此来提高运输系统的整体效率。自动吸入式存车装置与刷卡存取车不存在技术或成本障碍。
        车辆与系统应采用成熟的先进技术，网络管理、射频身份识别、电子导航、电子支付等技术手段能显著提高系统的管理效率。最终遍及全市的“先进慢速交通”系统将成为与快速大运量公共交通系统无缝衔接，像吸水的海绵一样将成百上千上下地铁的乘客迅速地分散到各自的最终目的地。

五、总结
        理想的未来城市交通将会由大运量快速公共交通和先进慢速交通这两大板块配合形成。中国城市已有的非机动车道给发展先进慢速交通提供了道路基础。构成先进慢速交通的主力交通工具是能满足人们购物、接送儿童、老人就医等功能，拥有接近小汽车的舒适性，又能显著节省道路与停放空间，使用成本低廉的多样化个人交通工具构成。实现这个目标不存在无法克服的技术难度，但必须通过市政管理、交通管理和车辆设计等多个领域的整合创新实现。