日本汽车设计与相关政策和规章制度的变迁
- Update:2016-03-08
- [ 日] 林孝一 Hayashi Kouichi [ 日] 御园秀一 Misono Hideichi
- 来源: 2015年第12期
内容摘要
本文考察了战后日本汽车设计与日本相关政策和规章制度的关系。为了战后复兴，日本通过产业保护扶植政策和出口振兴政策，以培养工业设计师人才为目标，开始推行设计振兴政策。在汽车产业领域，则确立了“设计师”这一不同于“技术人员”的职业定位。《国民车育成要纲案》作为一个国家性纲要，催生了“大众车”即“普通大众的汽车”这一产品类别，也让汽车生产展开了对于低能耗、低成本汽车设计的学习和研发，进而经历战后20 年的时间，迎来一个变革时期，并且这一风潮席卷全球。借助贸易和资本自由化政策，日本建构起国内汽车制造企业的共生基础，表现为合并或合作等多种生存业态。近年，对燃料消耗量的规定及其环保应对，还有消费者高度关注汽车排出的废气量，对于汽车设计的价值和意义也不容忽视。
汽车设计因为存在预测产业的必要性，会对社会情况和趋势、使用者的价值观变化等方面加以持续关注。但是，汽车设计跟当时政府基于对未来趋势判断而实行的政策、作为国民安全生活保障的规章制度等方面的关系，却很少被论及，目前可见的基本上都是从经济学角度出发，在产业层面进行的讨论。然而，企业作为国家的一员，需要适应政策、遵守规章制度，并且对国家繁荣做出贡献，其立场对于汽车产品开发的影响巨大。关于规制的逐年追加和修正日趋复杂化，层次在不断提高，其影响也在相应扩大。本文将政策和规章制度设定为设计的决定因子，通过考察，尝试探究其对于汽车设计产生的影响。
本文将所讨论的“政策”定义为“与汽车产业或者是跟汽车相关、由政府提出并倡导的方针”，将“规制”定义为“与汽车相关的必须遵守的法规、法律”，将讨论的时间段放在1949 年以后，即从驻日美军最高司令官总司令部（GHQ, General Headquarters）准许日本开始小汽车生产算起。
一、与汽车设计相关的政策
1. 战后日本的汽车产业保护扶植政策
第二次世界大战后，日本国内关于汽车产业的发展前景及结果存在多种看法。1950 年，日本银行总裁认为，建设和发展日本自己的汽车工业没有意义，运输省认为不可能赶上欧美诸国，有诸如此类的否定意见。但是，肯定意见也同时存在，比如通产省认为日本汽车工业能与先进国家为伍，而且应该对国民经济的高度发展作出贡献。而最终的结果是通产省的强力主张令日本开始了汽车产业的建设和发展[1]，并且获得了具体的政策支持，可谓决定了日本汽车产业的现今业态。据此，当时日本和欧美相比，尚未形成竞争力的汽车产业，被认为应当获得保护和扶植，而且具体的政策也被提出和推行。
第一，体现在对进口载客车征收的关税方面。从1950 年开始到1967 年为止，进口车关税高达40% [2]，之后随着国内汽车行业产品竞争力的提高，征税率逐渐降低。到1978 年，尽管存在贸易摩擦，但是进口车税率已降到零，随后彻底废止。第二，是1954 年的外汇预算分配制度，这是为了防止过度进口，按季度分产品类别来控制外汇预算的配比，在当季度属于预算外的产品则不予进口。在此之前，进口车是有充足的外汇预算配额的，但这一政策出台之后，开始对进口车的需求人及需求辆数等进行严格限制，一直到1959 年。从1959 年开始，到1965 年完成载客车进口自由化的几年间，这些限制逐渐松动缓和[3]。第三，1954 年对进口的4 升以上的大排量车征收高达50% 的物品税，之后缓慢降低，到了1989 年则一律按照6% 的消费税来征收（当时其他进口商品的消费税为3%，只有汽车一项暂定为6%），最终在1994 年和其他进口商品一样，统一征收3% 的消费税。第四是提倡和外国汽车企业进行技术合作但不认可资本合作。1952 年的《载客车相关外资导入基本方针》等在排除海外资本的同时，推行通过与国际汽车企业的合作来引进技术，因此有了日产与英国的奥斯汀汽车公司（TheAustin Motor Company）、五十铃与英国的鲁特斯公司（The RootesGroup）、丰田汽车旗下的日野与法国的雷诺汽车公司（RENAULT）、三菱与美国的Wilson 公司在1952 年、1953 年的技术合作，为1957年实现100% 汽车国产化奠定了技术基础。直到1967 年颁布《资本自由化基本方针》，日本对海外资本采取的都是防护政策。除去以上4 项，其他的保护扶植政策还有为了扶植汽车产业而实施的低利率融资政策和多种资金补助等[4]。
2. 出口振兴政策和汽车输出
日本汽车产业从战后初期的完全没有任何竞争力，到能够赚取外汇的重要支柱产业，作为国家政策的出口振兴策略值得称颂。1949 年，商工省、贸易厅解体后设置通商产业省，其部门设置法第3 条第2 项规定部门任务是“振兴出口商品的生产以及出口用矿产、工业品的生产、流通，以及消费的增进、改善、调整和检查”，简言之就是振兴出口。更在通商机械局车辆部专门设置了汽车课，明确将汽车产业作为振兴对象。同年10 月，GHQ 对载客车生产解禁；11 月，汽车业成立了“汽车出口振兴会”；12 月，《外币兑换和外国贸易管理法》《出口贸易管理令》获得实行，民间企业的汽车产品开始出口。1950 年，撤销了对汽车价格的管制，承认汽车流通、买卖和价格设定的自由，企业的生产得以活化。但是到50 年代后半期，汽车出口的成果并没有显著体现出来[5]。影响来自于1949 年“道奇计划”（Dodge Line）[6] 导致的急剧的通货紧缩，市场经济状况不佳。之后从1950 年开始因“朝鲜特需”市场经济开始恢复[7]，到了1954 年才真正确立了出口振兴政策。内阁设置“ 出口会议”，又设“重工业机械出口会议汽车部会”，具体设定和推行政策，包括提出出口数量目标、对出口作出贡献的企业加以表彰和扶持等。以丰田汽车公司为例，它的货运车、陆地巡洋舰等产品开始出口到东南亚、中南美、中近东地区。1957 年，丰田皇冠开始出口美国，代表着战后日本客运车（小轿车）的正式出口，不过由于性能和驱动力不足等原因在当地不够耐用，以失败告终[8]。这一时期，日本生产的蓝鸟、达特桑卡车成为出口美国的主要产品。进入60 年代，丰田投产的可乐娜等车型在美国也得到了广泛使用和认可，从60 年代后半期开始对美出口份额激增[9]。当时美国的二手车市场繁荣，相对小型的欧洲车和日本车有相当的市场需求量。在1965 年，汽车产业占据日本出口行业的第一位[10]，这一势头一直保持到了80 年代。后来因为贸易摩擦导致的出口自主限制和出口地汽车产业发展，才使日本汽车出口被抑制。
3. 道路整备政策
根据1948 年GHQ 发布的道路及街道维持修缮5 年计划策定指令，日本战后道路整备正式开始了。1952 年，这一指令全面改定为《道路法》。1953 年，燃油费被列入道路养护特定财源。1954 年，实施道路整备5 年计划开始正式实施。当时日本的道路由于战争期间荒废，状况极差，被1956 年前来调查的美国人沃特金斯率领的调查团队评价为“难以置信的恶劣”，他们还提交了具体报告并提出建议。同年，日本设立了以有效运营高速公路建设事务为主的“日本道路公团”，加速了首都高速（1962 年部分开通）、明神高速（1963 年部分开通）、东名高速（1968年部分开通）这几条收费高速公路的建设整备。这对日本汽车大众化进展影响非常大，也加大了汽车在日本经济活动中所占的比重。道路及街道维持修缮5 年计划到1998 年持续进行了12 次，在2003 年统合并入《社会整备重点计划》。2005 年，道路公团被分割为民营。继而在2009 年，特定道路财源转变为一般财源。近些年，日本的道路整备政策也迎来了崭新局面。
4.《国民车育成要纲案》
1955 年，通产省整理《国民车育成要纲案》，通称《国民车构想》，经日本经济新闻社明确公布。这里对“国民车”所下的定义包含以下内容：准乘4 人、最高时速100 公里以上、燃料消耗量为30 公里/ 升、排气量在350 亳升到400 亳升、车重400 千克以下、生产价格在15 万日元以下、月产2000 辆、生产过程仅有1 家辅助企业。这种设定主张由于违背了机会均等原则并且在成本控制上不可能实现，并没有被当时的汽车生产企业所接受。但是它作为汽车产品开发目标的雏形，发挥了很大的作用，对后来日本的汽车研发影响深远。
5. 贸易自由化和汽车产业重组
从20 世纪50 年代初开始，日本的汽车产业由于本国的保护扶植政策发展迅猛，国外对此有诸多反应，其中有不少反对和排斥，而且逐渐强势。日本的相关政策随之转向，以加入世界自由贸易圈为目标来发展经济。1955 年，日本正式加入GATT [11] 之初就被强制要求贸易自由化，1960 年制定了《贸易与兑换自由化大纲》，其中写明：“我国资源贫乏，人口众多，为了今后经济的长期发展，迅速并持续应对世界经济交流之进展，并且进一步扩大与海外诸国之自由贸易，是不可欠缺之要项。”[12]可见目的为经济国际化、自由化的政策被有力推出。其结果是，1960年，日本在实施外汇预算分配制度时解除了对进口汽车的限制，认可了面向普通人需求的汽车进口；1961 年，竞争力强的卡车、大型客车（公交车）进口终于实现了自由化；1963 年，日本转变成为GATT 11 条成员国，不再限制汽车的进出口数量；1965 年，完成了载客车（小轿车）进口自由化，至此实现了汽车相关贸易的完全自由化。但是由此带来的是日本国内对于海外汽车进口攻势的不安。作为对抗措施，在1966 年到1968 年间，出现了旨在增强自身实力的汽车企业之间的合并、协作等，比如1966 年日产和Prince Motors 合并、丰田和日野合作，1967年丰田和大发合作，1968 年日产和斯巴鲁合作等等[13]，可见当时已经出现了现在汽车产业界的行业重组。1965 年小轿车进口自由化之前的进口数量是12839 辆，从1965 年开始到1970 年的历年进口数量依次为13336、15737、14352、15000、15748、19080 辆，对比可见并没有很大变化，说明进口车并没有支配日本国内的汽车市场。
6. 资本自由化和与海外企业的合作
1964 年，日本加盟世界经济合作与发展组织（OECD，Organizationfor Economic Co-operation and Development，简称“经合组织”）[14]。1967 年，《资本自由化基本方针》经由内阁会议决定，于同年第一次施行，到1970 年已是第三次施行，资本自由化在日本逐渐展开。然而由于国内汽车产业的保护扶植政策的存在，汽车产业是被排除在外的。对此，美国强势要求日本汽车产业资本自由化，在1971 年得以实现[15]。其结果就是1971 年三菱公司和克莱斯勒汽车公司、五十铃和通用汽车公司、1979 年马自达和福特汽车公司的资本合作，继而在1999 年日产和法国雷诺公司（Renault S.A.）的合作，也是这种资本自由化政策的结果。7. 作为安全政策内容的安全实验车开发计划
1959 年，日本国内交通死亡人数首次过万[16]，被冠以“交通战争”。这些随着汽车大众化而产生的新课题逐渐出现并引发关注。对于汽车安全性的关注与讨论，美国比日本要早，在1965 年就有律师兼社会活动家的Ralph Nader 著书Unsafe at Any Speed: The Designedof American Automobile （任何驾驶速度都不安全：美国汽车设计），讨论当时特定车种的安全性，并指出这已经成为一个很大的社会问题。以此为契机，美国政府着手始制定《联邦机动车安全标准》（FMVSS），并在1967 年公布。在它之后，各国的安全标准都深刻影响了汽车的设计和生产。1970 年，美国交通部提出了安全实验车（ESV，Experimental Safety Vehicle）开发计划，目的是避免交通事故、减轻事故损害，并将其作为强化安全规章制度的一个环节，在欧洲和日本都发出号召，奠定了现在汽车安全技术的基础。同年，日本国内交通事故死亡人数达16765 人，为史上最高[17]。通产省和运输省响应了ESV计划，由日本汽车研究所（JARI）建构日本汽车安全基准，丰田、日产、本田三家汽车公司参与相关的产品研发，对象则是重量为2000 磅（约合1 吨）的原型汽车，被反复用于安全测试的碰撞试验。从1971 年第18 届东京汽车展到1977 年的第22 届车展上，丰田ESV-2、日产ESV、本田ESV 都有亮相，相关的试验研究成果被部分企业厂商用来进行汽车碰撞吸能结构[18] 的研发。碰撞试验证明：汽车前部和后部发生变形，能够吸收部分冲击，驾驶位置和乘坐的车厢则可以通过辅助材料的强化来防止变形，以达到确保司乘人员安全的目的。这种基本观点在后来的量产汽车中被广泛应用，至今仍在发挥作用。还有就是车厢内安全带的设置方法，基本上是在ESV 的实验中不断积累，最终得出三点式安全带这一目前已经被普遍使用的成果。
8. 作为公害应对的新一代汽车（电动汽车）普及政策与汽车产业相关的公害，最先在美国明显体现出来的是因为尾气排放而导致的大气污染。1960 年，美国加利福尼亚州推出世界首个关于尾气排放的规定。1963 年，美国全境开始施行《净化空气法》（CleanAir Act），这一法案在1970 年改定之后通称为《马斯基法案》[19]。日本在1968 年制定了《防止空气污染法》，对汽车废气排放量加以限定，并有《道路运输车辆安全保障基准》对相关的汽车构造、装置提出要求，以确保该法令的有效实行[20]。《马斯基法案》的理念一度促进了对于汽车燃气轮机（发动机）、混合动力等低公害新动力的大力探索与开发，例如1971 年日本通产省工业技术院提出电动汽车（EV）开发计划，就是将其作为防止大气污染的一种策略列入大型工业技术开发制度的，对汽车厂商的产品开发起到了指示作用。1973 年第20 届东京车展就展示了不少电动标准车，有大发的EV1（轻型载客车）、丰田的EV2（小型车，掀背式设计）、马自达的EV3（轻型卡车）、日产的EV4（小型载货卡车）、三菱的EV5（大型客运车）等。在此之后，通产省、环境厅、国土交通省等部门也将电动汽车的开发作为应对公害和节约能源的方法策略加以重视，数次推进普及计划和证明实验。但是，到目前为止，电动汽车普及的结果尚未达到预期目标。[21]
二、与汽车设计相关的规章制度
规章制度，因为处于作为发布方的行政部门和作为遵守方的企业之间，具有难得为外界所知的机会。再有就是作为在市场上销售汽车的最低限度的必要条件，规制本身并非能够左右汽车商品竞争力的因素，所以生产企业也不会经常将其提到明面。虽然少，但还是可以列举出对设计产生了积极影响的规定，比如1983 年令后视镜从前翼子板移到车门位置的法规。[22] 为了不让使用者感觉到汽车产品中那些来自规章制度的影响，设计就必须采取一些必要的技巧和手段，以应对不断的调整更新。1. 安全规定
1967 年美国制定了联邦机动车安全标准（FMVSS），并从次年1月开始执行，列出并规定20 项和安全相关的装备，生产厂商须履行安装义务，比如所有乘员座位的安全带，具有减轻撞击伤害功能的方向盘、仪表盘，座椅靠背和扶手、遮阳板、车门内侧等部位都需要附加缓冲材料。这些装置可以有效减轻冲撞时候汽车司乘人员可能受到的伤害，但简单来说，缓冲材料的附加也意味着这些车内部件的体积增大，其影响不难想象。而事实上，1972 年在丰田ESV 研发过程中发现，在发生事故撞击时，仪表盘若有缓冲功能让驾驶员前扑减速，确实可以起到保护作用，但是这种设想付诸实施之后，却导致了车内空间过小，最终被放弃。后来FMVSS 内容有过改正和追加，至今仍在进步和完善。日本也受其影响，
在1968 年对《道路运输车辆安全保障基准》进行了修订，列出12 项并加大执行力度[23]。这12 项中有3 项是专门针对大型客运车和两轮机动车的，其余9 项分别是：为保障行人安全的侧面指示灯和倒车灯，防止追尾的停车灯、示廓灯、尾灯、超车示意灯（转向灯），应急信号灯及用具，保护乘员的安全带和防止头部后仰的安全枕。如今这些已经是习以为常的设备了，而且随着时代发展的要求被不断改进，虽然现在日本仍在对安全规定的内容进行追加[24]，但和FMVSS 大体一样。
2. 关于燃料消耗率的规定
安全问题、公害应对，作为新课题对汽车设计产生了冲击，而1973年的第四次中东战争导致的石油危机也加入其中。原油价格到1972 年为止还基本稳定在每桶3 美元左右，从1973 年第一次石油危机开始涨到每桶10 到15 美元，1979 年第二次石油危机以后则上涨到每桶20 至35 美元，跟之前的稳定价格相比，翻了10 倍还多，而且呈现出波动激烈的趋势。汽车行业要求降低能耗、摆脱石油能源局限的呼声不断高涨。美国最先做出应对，在1975 年设置了CAFE（corporate average fueleconomy，公司平均燃料经济性）标准，对汽车的燃料消耗量进行限定。之后日本在1979 年通过了《关于合理化使用能源的法律》和《汽油动力载客车燃料消耗对策》[25]。这不仅对发动机的效率提升提出了要求，而且以轻量化为目标，将发动机前置，实现前轮驱动，还有降低行驶过程中的空气阻力等等，都成为随之而来的新技术开发课题，自然也对相关的汽车设计产生了影响。汽车的燃料消耗跟能源问题直接相关，而如今能源问题已经不只是原油价格高涨、环境问题，相关的全球变暖问题也已成为普遍认知。所以，燃料消耗率已经跃居汽车设计当中需要继续改善的诸多项目之首，最为世人所关注。
三、相关政策对汽车设计的影响
1. 保护扶植政策与出口振兴政策对于汽车设计师职业身份的确立战后日本汽车产业保护扶植政策对设计的影响首先在于促进了日本汽车产业的发展，由此汽车设计师成为一个新的职业得以确立。20 世纪30 年代的日本，丰田、日产等汽车厂家一时间成为时代的弄潮儿。在那个时代，日本的这些汽车企业已经开始聘用毕业于“工艺图案科”（相当于现在的工业设计专业）的学生。然而当时的生产现场，人员配置和使用、产品开发过程跟现在相比有很大不同，除去要进行标志设计、海报设计，在车体开发方面，设计人员也和技术人员同等参与工作，有时也被要求设计生产用的工程机械[26]。当时制作样车时，没有设计草图也没有模型，而是直接出设计图纸，根据图纸直接进入钣金作业制作。设计师的存在意义在这样的生产过程中不言而喻，最初并不明了，但实则一直都只是在等待一个证明的机会而已。GHQ 从1945 年开始曾一度禁止日本制造汽车，直到1949 年才解禁。在这段历史时期，不仅当时效力于汽车生产厂家的设计师们，汽车产业本身也在不断地摸索自己的立命之计和发展前途。后来为了战后复兴，汽车产业成为日本国家重点扶植对象，在具体的保护扶植政策之下，汽车制造业被确立为基础产业；同时汽车设计师同技术人员区别开来，正式确立了自己专门的职业地位，这也显示出同出口振兴政策具有很大的关联。上文已经提过，在出口振兴政策的影响下，日本赚取外汇的方针在战后不久发生了转变和推进，但出口产品的设计盗用和品质低下成为问题浮现出来。以解决和改善为目的，工业设计振兴政策随之而生，旨在培养包括汽车设计师在内的工业设计师的政策的推出和实行十分活跃。首先，在1949 年，为了达到促进出口的目的，旨在开发设计创作和应用，日本特许厅和社团法人发明协会、日本工艺联合会携手赞助举办了“第一回产业意匠展览会”（当时日本所说的“意匠”大致等同于后来的“设计”）[27]。丰田公司的轿跑车设计“Design of sport coupe”被选评为“一等商工大臣奖”，评语称其“让人感到给即将到来的工业化时代的设计——Industrial Design 带来了清新的气息”。当时日本的平均月工资大约是1000 日元，相比之下给丰田公司10 万日元奖金实在是破格之举了[28]。接下来， 1951 年，为了了解海外市场，财团法人海外市场调查会成立，1954 年改称为“财团法人海外贸易振兴会”（JETRO），也就是现在的“日本贸易振兴机构”（同样为JETRO），同样致力于实施和推行以振兴出口为目的的设计振兴。从1955 年开始，日本推出了名为“产业意匠改善研究员制度”的设计师海外留学制度，“旨在改善日本的产业设计，为振兴出口助力”。该项目派遣“研究员”前往欧美设计相关院校、公私研究机构、设计事务所，对其给予经费补助，支付数额为所需费用的50%[29]。1956 年，通产省通过JETRO 邀请到当时美国艺术中心学校（Art Center School），即现在的艺术中心设计学院（ACCD, ArtCenter College of Design）的教授访问团，在日本各地开办了讲习会，对工业设计界和产业界产生了极大影响[30、31]。例如，如今已经成为老式设计草图画法，但是能够相对简便地表现立体感的高光法，还有制造1:1 模型专用的工业黏土（油泥），等等，通过这些讲习会第一次被介绍到日本，而且被日本的汽车厂家迅速吸收并应用到设计开发当中。由千叶大学的小池新二教授担任团长、以家电行业设计师和自由设计师为主组成了“日本生产性本部工业设计视察团”，在1956 年和1960 年被派往美国，他们归来后整理提交了调查报告书[32、33]。在“振兴出口”的大旗之下，日本广泛开展并有力推行工业设计师的强化培养，这一系列举措很重要的意义就是巩固了包括汽车产业在内的工业领域设计师的地位。美国ACCD 校方提出了这样的建议：“日本应该在学习传统艺术和技术方面更多着力，并将之活用于现代设计，而不该模仿外国，不该为了在海外市场的销售而贱卖产品，也不应该为了销量而削减成本，而去制造低品质商品。”[34] 这一主张贯彻至今，依旧是日本设计师的永恒命题。1960 年，根据从ACCD 引入的设计手法研发、目标直指“日本自己的大众车”的“丰田宝贝UP 10”（TOYOPET UP 10）亮相东京汽车展，1961 年以“Publica”（名称源于Public Car，即“国民车”）之名正式投放市场[35]。但遗憾的是，开始并没有收到良好效果，对此后面的内容也会有所涉及。
2. 道路整备政策与设计
1956 年，沃特金斯调查团针对日本当时的道路实际情况进行了调查。（图1）而道路环境对汽车形态也会产生不小的影响，关于福特汽车的这篇研究论文[36] 对此有相关讨论。铺设技术的进步令路面平缓，且使得汽车车体的降低成为可能，进而提速，速度的提升也少不了空气动力学的影响。在使用环境严苛的情况下，会对汽车的载重量和构造提出与之相应的要求，而路况条件良好稳定，又会对车辆提出新的更高性能的要求。如此一来，基于道路整备的使用环境的变化就会令汽车产品的形态发生改变。从1962 年日本东京周边的首都圈高速部分开通，到1969 年东名高速全线开通，如果对这一时段之前和之后汽车的离地距离（图2）和通高（图3）进行比较分析，就会发现同一品牌汽车离地高度大约降低了3 厘米，汽车整体高度大约降低了10 厘米。和载重量相关的设计也发生了很大的变化。从60 年代后半期开始，到70 年代，车型明显地转向车厢较低的楔形设计，这一过程其实跟日本的道路整备进程是存在同步性的。
3.《国民车育成要纲案》与设计
日本的国民车构想是关于普通民众使用的大众车型的开发计划和政府方针，汽车厂商以此为参考又各自确立了自己的研发和销售目标。1955 年的铃木Suzulight（360 毫升）、1958 年的斯巴鲁360、1960年的三菱500 和马自达R360 Coupe，1961 年的丰田Publica（697 毫升）（图4）等，这些产品构成了日本的“大众车”这一汽车门类。其中以Publica 冠名的丰田UP 10 在1961 年正式推出上市，定价为38.9 万日元，但是一开始因为车上没有配备后视镜，不具备收听广播和取暖功能，外观也过于朴素，并没有被民众接受，反而是相比之下装备豪华的轻型轿车在销售上获胜。但是在之后的1963 年，丰田公司在车体侧面追加了电镀装饰线，改变了保险杠的形状，也用电镀加以修饰，对汽车前脸的拐角部位也进行了改良，在车厢内部则设置了可自由调节靠背角度的座椅，增加了收听广播和供暖功能，可谓达到了豪华的高级配置，以此款产品成功地东山再起。后来丰田公司在这一经验的基础上，于1966 年开发出了初代花冠（卡罗拉），还有日产公司的阳光（SUNNY）等新车型，它们共同引发了私家车热潮。事实证明，和高级车种相比，作为大众车，如果只有造价低廉一项值得称道，但是没有自己的特色和设计味道，结果只能是被消费者放弃。有效的应对策略可以举出两条：一是对低造价车在外形、性价比等方面独有的优势展开有力宣传；二是像丰田公司在Publica 的生产和营销上成功做到的局部改进，比如添加高级轿车的电镀装饰等。在这种情况下，设计师被要求做到：不轻易妥协，从用户角度出发去设计，同时自身也要在这一共同开发的设计过程中发挥引导作用。对生产成本的控制和生产效率的追求，会给设计带来不利影响，但是如果让用户一看产品就明白这些负面影响的结果，那作为使用者和消费者的他们是一定不会妥协的，毫无疑问会放弃如此设计的产品。20 世纪70 年代出现的石油危机导致汽车产业出现了新的竞争局面，而小型车的研发指向和实际成果都在其中发挥了积极的作用。根据50 年代日本的经济发展水平和汽车使用环境研发所得到的那些大众车，在20年之后，成为可供全球参考的宝贵经验：小型、低能耗，而且绝不难看。
4. 安全政策之下的安全实验车研发与设计
这一部分将展开讨论1970 年推出的针对安全实验车的研发主张对汽车设计的影响。先说保险杠，最初是为了吸收撞击冲力来保护车内司乘人员而大幅度突出在车体之外的设计，在上面包覆树脂材料则是出于对其缓冲性能的期待，但结果只做到了表面，保险杠仅是外观特征。但是经历了安全试验之后，保险杠不仅用树脂材料作为缓冲，其本身结构和车厢变为一体化。实验加速了这种设计上的转化：保险杠从历来的附加在车体上的电镀铁板结构，变成跟车体融合为一体而作为车体的延伸部分，表面处理也从原来的黑色逐渐变成与车体同色，以前只在一部分跑车上面用到的车体、保险杠一体化的设计开始被用于一般车型。以丰田花冠（卡罗拉）系列为例，显示了保险杠设计的演变：从60 年代车体之外附加的电镀保险杠，到ESV 试验车特有的包覆树脂缓冲材料的保险杠，再到80 年代开始出现的一体化保险杠。（图5-8）
四、相关规章制度对汽车设计的影响
1. 安全规制与设计
日本有关汽车的法律法规（规章制度）体系[37] 中对汽车设计产生很大影响的是与汽车构造有关的《道路运输车辆法》。其中的第3 章“道路运输车辆保持安全基准”于1951 年制定，而且随着时代发展陆续被修改。《道路运输车辆法》具体内容中和汽车构造关系最为密切的部分有第40 条的汽车构造、第41 条的汽车装置、第42 条的乘车定员（或最大核准载货重量），都是非常具体的规定，影响了汽车的相关设计。从日本《道路运输车辆安全保障基准（运输省令）》第2 章的汽车安全保障基准（第2 条—第58 条）中，我们整理得出对汽车设计产生较大影响的相关内容。有对汽车全长、重量等属性构成方面的限制，从第9 条开始针对轮胎、操作装置、构成部件等方面，第18 条包括针对车体外突出物结构的规定限制、和撞击相关的规定、保护行人的规定，第20 条针对汽车内装的仪表盘的缓冲功能，21 条以后则是关于驾驶视野、座椅、车窗的诸多限制，第30、31 条针对噪声、尾气排放等和环境相关的内容，第32 条至42 条与照明提示有关。
安全规制与汽车外部、内部突出物设计的规制，是日本的道路运输车辆安全保障基准中明确影响汽车设计的内容。对车体外部突出物提出的规定和加以限制，直接目的在于减少和避免汽车和行人发生接触而产生的伤害，不仅规定了车体外部和行人可能发生接触的范围，而且规定在这些规定范围内的所有边角部位的半径尺寸（R）由突出量决定。适用范围如图9 所示，包括汽车外形的2 米以内、“地面标线”[38] 限定的范围，以及在这些基线上方直径10 厘米球体可能接触到的汽车表面；突出5 毫米以上者按照直径超过2.5 毫米计算，5 毫米以下者尽量要求做得平滑。附加于后备厢和前盖的支架上的车标设计最明显地体现了这些限制，为了安全必然选取较大的弧度和比较圆滑甚至有些钝感的造型，以此应对直径10 厘米的球体测试，但又在反复推敲，希望在可能的范围内更多地体现设计感。同样，为了司乘人员的安全，对车内突起也有尺寸规定。如图所示，欧盟的ECE 法规将其适用范围的车内空间划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三区，对于各区突出构件都有具体的半径限制。并且，在此区域内以直径165 毫米球体模拟人的头部可能接触到的范围，也属法规的适用范围。同样，内部突出物的半径也因突出量而变化调整。与此有关的设计就不只是需要遵守这些规定了，在限制之内追求“更好设计”必然是一个复杂的过程，而且有相当高的技术要求。这些相关规定还在不断增加完善当中。比如自2005 年起施行的保护行人的法规，为了减轻行人和车辆发生接触或撞击时头部及脚部所受的冲击，规定汽车的内部设计在发动机区域等有坚硬部件的地方必须留出空间余量。发动机盖的前端、挡泥板的隆起、保险杠的平面接线等也要符合规定。这些都是需要下功夫设计的地方，但也都因此丧失了不少设计的自由，调试和修正也要耗费很多时间。而因为发动机盖和保险杠增加了5 厘米左右，狭义的外观和造型的“设计”就需要调整，以减弱尺寸变化带来的“头重”的不协调感觉。由此可见，安全方面的规定限制对汽车设计产生了实际的影响。
同时还需要注意：不同的国家或地区会有不同的要求和规定。[39] 比如说头灯等汽车车灯的设计，在视觉识别性和对外传达信息功能要求方面，美国重视远距离识别，因此对头灯和尾灯的设计要求必须包含向侧面发光的功能，但是这在其他地方则被视作违法，为美国所特有。澳大利亚的头灯远光照明距离要大于其他地方。即使是同一车型，也会因为专用功能的差异而在具体的设计上有所体现。所以，根据当地适用的具体的规定，对汽车性能会有所偏重，在设计的时候就必须考虑这些要求和限制，受到的影响颇大。而遵守了规定限制的好设计，则是更高的要求。
可能很多时候设计师最开始的外观设计会因为这些规制和性能的要求而不得不进行修正，但是一个不轻易妥协的设计师，是可以在外形、安全、性能三者之间找到一种平衡，进而获得完成度较高的设计成果的。也就是说，在保证安全的条件下，在规制所允许的有限范围之内，汽车设计仍然有很多新的可能。
2. 尾气排放限制与设计
作为应对公害的办法，美国尾气排放法规《马斯基法案》在1970年颁布，在此基础上进行技术研发，本田推出了省油低排放发动机（CVCC，Compound Vortex Controlled Combustion），马自达则开发了旋转式发动机（Rotary Engine：转子发动机），成为该领域的先驱，有效回应了法案对尾气排放的限制要求。日本接着又首先开始了三元触媒的实际应用研究（三元触媒方式是指能同时净化NOx、HC、CO 这三种有害气体的触媒净化方式。汽油车一般采用这种方式净化排放的废气），汽车技术水准瞬间攀升到了世界顶峰。在石油危机之前的1972 年，安装了省油低排放发动机的本田思域（CIVIC）就已经实现了市场投放，还有日本的铃木、斯巴鲁率先采用前轮驱动方式（FF，Front engineFront drive）以实现轻量化和车体构造效率化，推出了两厢的新车型。新车型、新构造和新技术发动机的融合预示了新一代汽车的出现。1959 年英国汽车公司（British Motor Corporation）开始销售MorrisMini-Minor 和Austin 7 的姊妹车型，虽然还没有采用前轮驱动和后车门掀背式设计，但它们简约的两厢构成的小车型设计，与后来日本汽车的设计思路存在相似之处。作为世界上最先出现的能够有效应对尾气排放方面的具体限制和规定的成果，这些新车型好像是预想到了1973年出现的第一次石油危机，其轻量化、效率化、简约化的设计，可谓恰逢其时，产生了极大的影响力。可见，随着时代的发展，会不断出现新的问题，针对问题、旨在应对和解决的相关规制于是适时而生，对相关的汽车设计产生影响。我们还可以从另一方面来看日系汽车的设计研发之路，称其是对于先行的欧美汽车技术及其评价的逆转亦或恍若颠覆的超越，或者看作是这一领域霸权的转移，也不无道理。
3. 关于燃料消耗量的规制与设计和空气动力学
1973 年的第一次石油危机导致了国际油价猛涨，美国随即在1975年最先推出了相关法规CAFÉ（corporate average fuel economy，直译是“公司平均燃料经济性”）。它标志着继安全性、尾气排放限制之后，燃料消耗量成为汽车行业必须面对的第三个新课题。本文在道路整备章节中也提到近年来燃料费问题已经变得越发重要，它和安全要求同样重要，尽管并非直接对汽车形态加以规定或限制，但是汽车作为产品，需要从方方面面综合施策来应对燃料消耗问题。相关因素不仅有发动机，还有采用前轮驱动实现车体轻量化、运用空气动力学来减少行驶过程中的阻力，这些都要影响具体的设计。20 世纪70 年代实现了前轮驱动，作为轻量化、效率化的手段，相关的研发一路向前推进，生活居住空间的扩大又引发了对于舒适的要求，因此到了80 年代，这些因素已经完全融入汽车设计中，成为汽车的基本构成。
自19 世纪汽车发明以来，空气动力学就被应用于减少阻力、提高速度。在第一次世界大战中，飞机的相关技术发展迅速，但是真正被转用到汽车上，则要到20 世纪20 年代；之后在30 年代，借由横跨德国和奥地利的高速公路网等道路的建设获得了进一步发展；50 年代是全盛时期，相关设计直接与流线型挂钩；70 年代由于出现石油危机，一直以来旨在提速的空气动力学应用转向提高燃料转换率。燃费规制的出台更促使这一技术作为新问题、新要求的应对手段，正式进入技术研发层面。开始的设计考虑是希望能让空气流动顺畅，在车体后端不会造成乱流，如图10 所示，宾尼法利纳公司（Pininfarina）和意大利国家研究理事会（CNR：National Research Council）联手，将汽车性能与设计相结合，展开了新型空气动力实验车的开发。然而随着研究的逐步推进，德国大众的Wolf Heinrich Hucho 博士等人证明了：并非整车而只是在车体后部保险杠位置或者车厢客舱的“部分最佳应用”，能够降低空气阻力系数（Cd 值），也就是说不必要求整车采用连续起伏的有机造型了，设计因此可以更加自由，这种影响到现在还在持续。能源问题已经是当今汽车行业面临的最大问题，燃费问题必须得到最优先的考虑，这是时代的共识。但是根据设计的优劣，产品性能有差别，不会存在一成不变的评判概念和标准，相关政策、法规和限制也是如此，需要与时俱进，不断调整。也可以像空气动力学这样，初始阶段的技术开发因为规定的影响而受到限制，似乎对设计有所束缚，但必定会在以后的发展进步中被重新找回并发挥优势，给设计以自由的空间——新的飞跃之前往往存在巨大的阻障。
结语
综上，我们可以在此对战后日本汽车设计受相关政策、规章制度的影响作一番总结。在出口振兴政策和对汽车产业的保护扶植政策之下，汽车设计师独立成为一种新的职业。后来随着贸易和资本自由化政策的推行，日本国内汽车厂商通过合并、合作等方式实现了重组和发展，构筑起共生、竞争业态的行业基础。由政府推出并倡导的国民车构想，则指明了普通民众的“大众车”的应有属性和小型车研发优势。道路整备政策促进了交通道路的改善，优化了路况，加强了高速公路网的建设，路面平整导致了汽车车体比例的变革，同时出现了“低、全、高”的楔形设计。正式出台的政策对汽车驾驶安全明文加以规定，催生了安全试验车的开发，在保险杠与车体构成一体化设计等方面产生了影响。从20世纪60 年代到70 年代，全球汽车产业普遍关注安全、无公害、节能，并谋求相关对应策略。日本先是参与了安全试验车（ESV）开发计划，还着手推行作为公害应对的新一代汽车普及政策，并随之日益重视节能。这些都是政府应对时代要求的举措，也是以国家姿态对未来状态做出判断进而提出的指导性方针。关于道路和驾驶安全的规章制度年年都被要求追加和修改，并且出现更高要求、更复杂的趋势，不同国家地区还有不同的具体规定，设计在其中不断调整、寻找平衡，也越来越需要时间和努力。对于汽车燃料消耗量的规制也反映出能耗已经升级成为当下汽车最受关注的性能，由此导致小型化趋势更为明显，但是设计的“好坏”作为产品“设计价值”的评价核心是绝对不会消失的。通观规制对于汽车设计产生的影响，可以看到这样一种发展经历：设计一开始是作为应对的手段和结果，在技术的摸索阶段受到的影响非常显著，但进入技术升华和确立的阶段，设计往往可以找回自由。
* 本文的日语版原文《日本の自動車デザインと政策、規制の変遷》发表于日本设计学会（JSSD，Japanese Society for the Science of Design）会刊《デザイン学研究》（设计学研究）2014年第6 期（总第60 号），第29-38 页。我们在全部翻译的基础上进行了调整，虽然保证了论文主体内容的完整性，但由于版面有限而无法刊载大量的信息表格，请参考原文。日语论文发表当时，作者林孝一先生在丰田汽车公司供职，现在千叶大学任教。御园秀一先生曾任丰田汽车设计部总部长。在此，向三位作者和日本设计学会致以诚挚谢意。
注释：
[1] 大西一弘：《日本の高度経済成長における貿易政策：自動産業のケース》（日本高度经济成长当中的贸易政策：以自动化产业为例），日本国际经济学会64 回大会，第3 分科会，贸易理论（1），摘要，2005，7/5，第1 页。
[2] 曾颖：“日本自動車産業における貿易·資本自由化期の外資政策”（日本汽车产业中的贸易·资本自由化时期的外资政策），《现代文化研究》No.41，2008.3，第126-127 页。
[3] 同[1]，第12 页。
[4][37] 山本隆司、冈本裕、吉田均：《標準化教育プログラム個別代表的法規——道路運送車両法》（标准化教育计划个别代表性法规——道路运送车辆法），（财）日本规格协会，４，2000，10/10 http://www.jsa.or.jp/stdz/edu/bunya-2.asp
[5][9] 为了控制通货膨胀，美国底特律银行董事长约瑟夫·M·道奇（Joseph Morrell Dodge）通过彻底紧缩预算和将日元兑美元的汇率定为1 美元为360 日元等手段，尝试令日本经济自立。[6] 上山邦雄：“歴史的に紐解く“日本車の海外生産”と今後”（历史性地解锁：“日本车的海外生产”及其未来），JAMAGAZINE，2008 年2 月，http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200802/02.html
[7] 昭和每日，昭和新闻/ 道奇计划（Dodge line），1949.3.7，每日新闻社，http://showa.mainichi.jp/news/1949/03/post-f800.html
[8《] トヨタ自動車75 年史文章で読む75 年の歩み》（丰田汽车75 年史 文献可读的75 年历程）第1 部《创业前后》第2 章《汽车事业的确立》第9 节“为量产量贩而做的准备”第3、4、5项，分别阐述了进入中南美、亚洲诸国、美国的情况。http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/
[10] 曾颖：“資本自由化期における自動車産業の再編成”（资本自由化时期的汽车产业再编），《现代社会文化研究》No.43，2008.12，第118 页。
[11]《関税及び貿易に関する一般協定》（关于关税和贸易的一般协定），这是以降低关税、减少贸易障碍，进而扩大世界贸易为目标的国际性条约，基于对1929 年世界经济危机之后各国采取贸易保护政策而引发了战争的反省而设立。
[12][17] 国立国会图书馆Research Navi/ 政治·法律·行政/ 介绍日本的官厅资料（昭和前半期阁议决定）/ 日期顺序一览[ 昭和34-38]/ 昭和35 年6 月24 日贸易、外汇兑换自由化计划大纲，http://rnavi.ndl.go.jp/rnavi/
[13] 同[6]，第116-118 页。
[14]“经济协作开发机构”是将市场经济可持续发展等作为目标的一个国际组织，在当时致力于推进资本的自由化。
[15] 同[6]，第107 页。
[16] 平成17 年警察白皮书第1 章“世界一安全な道路交通を目指して”（以世界最安全的道路交通为目标）第1 节“交通事故との戦いの軌跡”（与交通事故斗争的轨迹）（1）“昭和30年代以降現在までの交通事故の発生状況の推移”（从昭和30 年代以降直到现在的交通事故发生情况变化）http://www.npa.go.jp/hakusyo/h17/hakusho/h17/excel/z1000040.xls
[18]1953 年，梅赛德斯- 奔驰终于发布了世界第一款在车体采用吸收冲击构造的“奔驰180”，梅赛德斯- 奔驰日本公示网站/brand/safty/ 安全哲学，http://www.mercedes-benz.co.jp/brand/safety/philosophy.html
[19]《米国における水質·大気排出規制動向》（美国关于水质和气体排放规制动向），日本贸易振兴机构（JETRO）1-3，2012。
[20] 昭和44 年运输白皮书“各论Ⅰ陆运（Ⅱ）汽车”第3 章“自動車による公害および自動車事故”（汽车公害和事故）第1 节“自動車による公害と現状、２自動車排出ガス”（汽车公害及现状2·废气排放）。
[21] 土屋依子、池谷知彦：“電気自動車普及の現状と今後”（电动汽车普及的现状及未来），JAMAGAZINE，日本自动车工业会，2011.8，第1-2 页，http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201108/02.html
[22]1983 年《道路運送車両の保安基準》（道路运送车辆保安基准）第44 条。
[23] 板垣晓：“自動車産業における『69 年保安基準』の成立とその意味”（汽车产业《69 年保安基准》的成立及其意味），《北海学园大学经济论集》第59 卷第4 号，2012.3，第131 页。
[24][25] 国土交通省主页/ 政策·工作/ 汽车/ 主要施策/ 环境对策/ 汽车燃费目标基准相关http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_fr10_000005.html
[26] 森本真佐男：《トヨタのデザインとともに》（和丰田的设计在一起），山海堂，1984，第16 页。
[27] 特许厅意匠课：《意匠制度120 年の歩み》（意匠制度120 年历程），2009.3，第157 页，http://www.jpo.go.jp/cgi/link.cgi?url=/seido/s_ishou/isyou_seido_ayumi.htm
[28] 注[21]，第45 页。
[29] 入学费用和听课费用减半后大约在17 万日元以下、在当地生活的一应费用同样减半，大约70 万日元，国际交通费用减半后大约在18 到26 万日元，总计一年花费在105-113 万日元，均由JETRO 支付，另外一半自己负担。《工艺NEWS》28（1），1960.1，第51 页。
[30] 注[21]，第78-79 页。
[31] 重樫守：《乗用車のスタイリングデザイン》（轿车车型设计），グランプリ出版，1982 年8 月，第25 页。
[32] 岩田彩子：《職能集団組織としてのJIDA の生誕と活動に関する研究－ 1960 年代までのJIDA 機関誌を手がかりとして》（作为职能型集团组织的JIDA 的诞生及其活动相关研究——以到20 世纪60 年代为止的JIDA 机关文献为线索），千叶大学博士学位论文，2010，第25-26 页。
[33]《工業デザイン―工業デザイン専______________門視察団報告書》（工业设计——工业设计专门视察团报告书），日本生产性本部，1957。
[34]《産業デザインと経営：第２次工業デザイン視察団報告書》（产业设计与经营：第2 次工业设计视察团报告书），日本生产性本部，1960。
[35] 同[27]，第26 页。
[36] 釜池光男：“創生期におけるフォード2 ドアセダンモデルチェンジの考察: 乗用車のモデルチェンジに関する研究（その1）”（关于创生时期福特双门轿车车型转变的考察：轿车车型变化相关研究之一），《デザイン学研究》（设计学研究），1996.2（总第43 号），第1-10 页。
[38] 指用以下方法确定的线：在满载的车辆周围连续几个位置，用一个有纵轴的圆锥（高度不作规定）以30 度半角尽可能低地与车辆表面连续接触，“地面标线”就是这些接触点的几何轨道。建立地面标线时，两侧的保险杠应考虑在内。地面标线可能出现在保险杠位置或者在保险杠下面的车身镶板处，取决于车辆本身。如果同时出现两个或多个接触点，则应当用较低的接触点来确定地面标线。译者注，参考：欧盟《关于协调各成员国关于汽车外部突出物的法律74-483-EEC》。
[39]《自動車の国際基準調和と相互承認の拡充に向けて》（为了汽车国际标准协调整合与相互认可所做的扩充），日本国土交通省，汽车基准认证国际化研究中心，2010 年3 月。__
