城市腾飞的翅膀：1970年大阪世博会

三、城市推手

　　世博会是城市的盛会，回顾世博会的历史，成功的规划当然是世博会成功举办的保障，但是并没有哪一届世博会的成功单纯由于成功的会展规划。世博会的成功同时也依托于会场与城市的总体规划，交通、环境及城市管理等因素的契合度。世博会是一项以所在城市为依托，世博园区为主要平台的大型活动，由于世博园所占用的场地往往是区域面积比较大，其建设开发和后续利用将在很大程度上影响城市的总体结构和发展目标。

　　同时，国际展览局在考察各申办世博会的候选城市时，也非常注重世博会项目计划和大都市规划战略之间的联系，主办城市的发展战略以及世博会项目与该战略的和谐程度和其中可能发挥的作用，并尤其重视博览会结束后保证城市持续发展的可能性，避免会场成为一个孤立的城市碎片。

　　因此，在经济全球化的背景之下，这种大型国际级活动不仅成为城市竞争力的标识，通过活动的举办，可以影响城市的未来发展，成为各个举办城市建设的催化剂，通过以世博会为中心的建设开发，可以更好地整合资源，推动区域外围的地区发展和更新，为城市发展提供新的经济增长点。

大阪城市基础建设的提升

　　第二次世界大战期间，大阪府遭到了严重的破坏，市区面积的三分之一变为焦土，人口只有战前的三分之一。市区内的交通工具，比如电车、公交车的里程短，而且数量很少。地铁只有两条线路，分别是梅田至天王寺，大国町至花园町。虽然日本在1955年以后进入了经济高速发展阶段，但大阪府仍存在很多缺陷。1970年的大阪世博会成为大阪府实现经济突变的契机。为了搞好世博会场馆及配套设施建设，日本政府特地拨出巨额专款，资金共计524亿日元。而为改造交通、住宿、公园、城市下水道与河道等等与世博会相关的基础设施，日本政府共投入资金6378亿日元。据统计，大阪府及其周边地区的世博会的基础设施投资和世博会期间的消费合计相当于1967年—1970年期间日本国内生产总值的0.3%。在铁路建设方面，对国营铁路的原有设施进行了改良和复线改造，如对地铁御堂筋线进行了延伸，对东海道干线京都—草津线进行双复线化，并新建了一些铁路。另一方面，将私营铁路北大阪急行电铁与地铁1号线对接。由此实现了不同投资主体间铁路的贯通和大阪市内地铁网改造。还新建了大阪国际机场大楼，并且耗资99亿日元为大阪国际机场新建了跑道并改造停车场等原有设施，机场设施规模可与东京国际机场相媲美，使之成为了关西国内外航空的大门。在港口建设方面，分别向大阪港与神户港拨款20.68亿日元与31.48亿日元，用于护堤和栈桥以及道路等方面的扩建与改良。在道路建设方面，修建了穿越繁华大街千日前的千日前线，开通了古町线，保证了大阪市内东西南北干线的畅通。在公路建设方面，投资1, 059亿日元建设阪神高速公路。这些基础设施的建设大大提高了大阪的城市功能，为大阪成为日本第二大经济贸易中心关西经济圈的核心奠定了基础。

园区后续利用

　　大阪世博会的运营主体在世博会闭幕后改为独立行政法人——“日本万国博览会纪念机构”，由其负责大阪世博会的场馆的后续使用。其中会场在世博会闭幕后保存了下来，改建为万博纪念公园，很多当时的自然文化设施、体育设施、休闲设施如世博游乐场都被保留了下来，仍在使用中，成为大阪重要的旅游景点。目前万博纪念公园主要有四大类设施，分别为日本庭园、自然文化庭园、文化设施和休闲设施。公园每年都会举办一些例行的活动，比如4、5月份的樱花展和9月份的绣球花展，是日本园林文化和花文化的展示窗口。在世博会外环路外侧沿线的停车场和市政工程设施用地上，还建设了一大批体育设施，包括网球场、棒球场、垒球场、足球场、射击场和田径场等，园内新设了国立民族学博物馆，是日本民族学、文化人类学的研究中心。

　　世博园的后续利用就其自身较为合理，但是其所在的千里丘陵整体区域缺少通盘的预期考虑，部分设施未能及时得到合适的后续利用。此届世博会的原址地处当时大阪市城郊，根据筹建规划，世博会后这里将建立一个郊外新城，世博园则作为“住宅用地和公园”。但是园区内所有的设施在设计之初没有考虑与今后的市政规划协调，因此世博会一结束，350公顷的土地全部归还市民后，需要进行重新规划和建设。园区的配套设施、基础设施和115个展馆逐步丧失效用和效益，不得不全部以高昂费用拆除或更高昂的代价移往他处，原先的规划变得毫无利用价值。尽管这一届世博会的盈利和对日本经济的影响，世博园本身的规划和利用造成的资源浪费仍给大阪乃至日本带来了沉重的财政负担。